Бунтарь

Во время теста обновленного лифтбека Skoda Rapid в Греции пришлось едва ли не отбиваться от любопытствующих. Местные и туристы спрашивали о цене, о том, как машина едет, хотели сфотографироваться на ее фоне. Такое повышенное внимание публики – отличный индикатор: значит, плановый рестайлинг удался

Отчеты о тестах популярных моделей не принято начинать с описания их цветовой гаммы. Но в случае с обновленным Skoda Rapid не грех и нарушить неписаные правила. Отчасти потому, что ездовая презентация состоялась на побережье Греции с ее импрессионистским ландшафтом – порослями созревающих олив, фиников и миндаля, ультрамариновой гладью моря, слепящим солнцем, охрами глиноземных грунтовок и горных склонов.

Однако есть и более важная причина – с рестайлинговым Rapid российский офис Skoda делает ставку на молодых клиентов. «Skoda хотела бы расширить пул покупателей за счет юношей и девушек в возрасте от 25 до 35 лет», – озвучивает политику компании менеджер по продукту Олег Васильев. Отсюда и новые смелые оттенки в цветовой палитре: желтый Savannah, оранжевый Cooper, зеленый Rallye, синий Reef и другие. Также для обновленной модели доступно исполнение Black Edition: с окрашенными в черный цвет крышей, колесными дисками, корпусами зеркал, спойлером, рамкой решетки радиатора.

Много ли марок предлагает сегодня столь экспрессивные цветовые решения в утилитарном сегменте компактных седанов и лифтбеков? Раз-два и обчелся! Неудивительно, что я воспринял лимонные, салатовые и охровые Rapid как настоящий бунт против общефольксвагеновского консерватизма.

Переформатирование

Будем честны, Rapid после рестайлинга изменился не радикально. Более современная оптика, новые варианты оформления и компоновки салона, модернизированные мультимедийные системы, интересные «фишки» в духе Simply Clever – этими позициями список новаций, пожалуй, и ограничивается. Тем не менее лифтбек однозначно стал более привлекательным, солидным и комфортным. Разберемся почему.

Что касается внешности, то здесь первую скрипку играют пересмотренные блок-фары. У предшественника они были, чего греха таить, простоватыми. Новая светотехника смотрится дороже. Начиная с комплектации Ambition ей положены светодиодные полосы ходовых огней, а в топовых исполнениях доступны биксеноновые фары с функцией автоматического управления дальним светом и «противотуманки», умеющие подсвечивать повороты. Лампы поворотников переехали с передних крыльев на внешние зеркала. Задние фонари также получили светодиодную начинку, сохранив типичный для Skoda C-образный рисунок. Новые бамперы, в свою очередь, создают иллюзию того, что Rapid более широкий, чем он есть на самом деле.

Та же история с салоном – дизайнеры постарались повысить его привлекательность, использовав симпатичные декоративные вставки. Накладки на передней панели имитируют алюминий или рояльный лак (в зависимости от исполнения), а их фаски повторяют форму светодиодных полосок в блок-фарах. Доработаны также дефлекторы воздуховодов, приборная панель и блок управления кондиционером. Еще один приятный сюрприз – подсветка внутренних ручек дверей. В целом стало веселее, симпатичнее и… молодежнее.

Но чем обновленный Rapid подкупает сильнее всего, так это ранее недоступными электронными помощниками и техническими решениями. Включение в список опционального оборудования передних датчиков парковки наверняка порадует начинающих водителей и жителей мегаполисов, акустическая система Skoda Surround, громкая связь по Bluetooth и разъем USB теперь входят в стандартное оснащение начиная с комплектации Ambition. А мультимедийная система поддерживает стандарты Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink, позволяя «зеркалить» на сенсорном дисплее приложения смартфонов.

Дальновидный подход

Произвела впечатление и такая, казалось бы, мелочь, как штатный омыватель камеры заднего вида. Ни один из конкурентов такой изюминкой похвастать не может. Как минимум потому, что… среди соперников Rapid по сегменту B+ нет лифтбеков. В отличие же от седанов у машин с подъемной задней дверью внедрить такие омыватели на заводской основе проще. Для этого достаточно протянуть патрубки подачи «омывайки» на пару десятков сантиметров дальше – от заднего стеклоочистителя к объективу камеры. И сразу ощутимое конкурентное преимущество! 

Или другая компоновочная «фишка» – сразу два USB-слота для пассажиров заднего ряда. Жаль только, что такие разъемы предусмотрены на том же месте, что и кнопки подогрева дивана: получить то и другое сразу, увы, не получится.

В целом же хитроумных решений из обоймы Simply Clever по-прежнему хоть отбавляй. Скажем, под передним пассажирским креслом можно обнаружить фирменный зонтик. А знали ли вы, что в фирменный скребок для льда под лючком бензобака у Rapid интегрировано увеличительное стекло? Мы похулиганили, попробовав собрать им лучи яркого греческого солнца и развести огонь, но не получилось. А вот разглядеть мелкий шрифт в какой-нибудь инструкции – запросто.

Особенности компоновки салона Rapid проистекают из того, что это своего рода «стретч» – инженеры задействовали платформу хэтчбека Volkswagen Polo, удлинив ее на внушительные 132 мм. Неудивительно, что запас места перед коленями задних пассажиров здесь солиднейший – как у автомобилей сегмента C+. Над головой дефицита пространства тоже не наблюдается. Разве что по ширине «чех» не сильно далеко ушел от соплатформенных Fabia и Polo: троим взрослым на заднем ряду может оказаться тесновато.

Как бы то ни было, компоновщикам следует сказать спасибо – они выжали из конструкции Rapid максимум внутреннего объема. Боковые двери лифтбека открываются на очень широкий угол, а под пятой подъемной створкой вполне доступно встать в полный рост. В багажный отсек объемом 530 л по-прежнему вмещается «вагон и маленькая тележка» груза, который можно закрепить фирменными держателями и сетками. Велосипеды, лыжи и прочие длинномеры несложно закрепить на фирменных же рейлингах, которые предлагают дилеры. В Греции мы с успехом перевозили на таких багажниках нового поколения… доски для серфинга.

Верным курсом

Сев за руль этого автомобиля, сразу же оказываешься в своей тарелке. В том смысле, что во всем удобно, дорога хорошо просматривается, а даже второстепенные органы управления не надо искать – они под рукой. Кресла с выверенной эргономикой уверенно удержат седоков в быстрых поворотах. Придраться можно разве что к не самым крупным внешним зеркалам и тонкому центральному подлокотнику.

Ходовая часть в процессе рестайлинга серьезных изменений не претерпела, если не считать того, что 16-дюймовые колеса, предусмотренные для версии Monte Carlo, предложили в исполнении с более высоким профилем (195/55 R16 вместо прежних 215/45 R16). Зачем потребовалась такая рокировка, понять несложно: упругие элементы подвески лифтбека сохранили относительно жесткие настройки, и дополнительные 10 мм к высоте профиля шины призваны компенсировать эту плотность. Я испытал Rapid именно с 16-дюймовыми колесами, и должен сказать, что рестайлинговая машина осталась одновременно комфортной и послушной в управлении. Да, ходовая все-таки сообщает о дорожной «мелочевке» и реагирует ударами при проезде неровностей покрупнее. Но эти огрехи немедленно прощаешь, выезжая на скоростное шоссе или горный серпантин. Тут вам и отличная курсовая устойчивость, и прозрачное рулевое управление, и предсказуемая езда в предельных режимах.

Что касается хорошо знакомой владельцам дорестайлинговых Rapid гаммы двигателей и трансмиссий, то она не изменилась. На тест в Греции привезли дюжину автомобилей с топовым 1,4-литровым 125-сильным бензиновым турбомотором, сочетающимся с 7-ступенчатым секвентальным «роботом», и один Rapid cо 110-сильной версией 1,6-литрового бензинового «атмосферника». Этот мотор трудится в паре с 6-диапазонным «автоматом» Aisin.

Как и в случае с предшественником, версия со 125-сильным агрегатом понравилась безоговорочно. Такой Rapid все делает бодро – стартует, набирает темп, маневрирует, оттормаживается. Альянс турбодвигателя с коробкой с двумя сцеплениями слажен. При этом если в режиме Drive реакции на «газ» чуть смазаны, то в Sport отклик заметно усиливается, а транс-миссия начинает поддерживать повышенные обороты. А поскольку при таком раскладе расход топлива в смешанном цикле, согласно паспортным данным, составляет 5,5 л/100 км, то я бы рекомендовал любителям езды с ветерком передвигаться исключительно в Sport – драйверское удовольствие гарантировано!

Исполнение со 110-сильным агрегатом, на котором тоже удалось поездить, конечно же, не столь боевое. Автоматическая трансмиссия чуть более задумчива, чем «робот», но все равно свою работу делает исправно. Пожалуй, Rapid с «автоматом» – отличный выбор, скажем, для неспешной езды из дома в офис.

Чем еще может привлечь обновленный «чех»? Лично для меня существенна честная гарантия на три года или 100 000 км пробега – то, что нужно, если вы ездите не слишком много и берете автокредит на три года. 

Технические характеристики Skoda Rapid 1.4 DSG7

Габаритные размеры, мм

4483х1706х1474

Колесная база, мм

2602

Дорожный просвет, мм

170

Объем багажника, л

530

Снаряженная масса, кг

1227

Диаметр разворота, м

10,2

Тип двигателя

бензиновый турбированный L4

Рабочий объем, куб. см

1395

Макс. мощность, л.с./об/мин

125/5000

Макс. момент, Нм/об/мин

200/1400–4000

Привод

передний

Трансмиссия

7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями 

Макс. скорость, км/ч

208

Время разгона 0–100 км/ч, с

9

Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км

5,5

Объем бака, л

55

http://www.motorpage.ru/Skoda/rapid/last/test-drives/buntar_2.html

Мечты сбываются?

На многих рынках мира, прежде всего европейских, спрос на машины в кузове универсал огромен. В том числе в премиум-сегменте. А вот производители автомобилей класса «люкс» такие модели до сих пор предлагать были не готовы. Теперь этот пробел сможет восполнить Porsche Panamera Sport Turismo

Мы сидим на террасе уютного отеля с видом на вековые сосны и уходящий к горизонту Тихий океан. Позади – почти 24-часовой путь из Москвы на крайний запад Канады, впереди, завтра, первый тест Porsche Panamera Sport Turismo. Автомобиля, какого никогда не было в линейке этой легендарной марки. Более того, нет и у других игроков сегмента «люкс» – речь о модели в кузове универсал. Спрашивается, зачем это вторжение на «территорию практичности», близкую менее амбициозным брендам.

«Все просто, – поясняет Штефан Утш, директор по продажам и маркетингу модельного ряда Panamera. – К примеру, у вас с женой трое детей и ваша семья любит путешествовать с комфортом. Но Panamera в кузове седан подобного не позволяет – во-первых, в ней лишь четыре кресла, во вторых, попросту может не хватить места для багажа. Новинка же решает обе проблемы: ее багажный отсек способен вместить как минимум на чемодан больше, а в салоне впервые для модели применена посадочная формула 4+1. Ну разве не аргумент в пользу подобного автомобиля? Тем более что во всем остальном он остается настоящим Porsche – спортивным, комфортабельным, просторным. Впрочем, что я говорю, всего через несколько часов вы сядете за руль и сами все оцените»

Действительно, ждать уже недолго, скоро я смогу понять, прав господин Утш или универсал, как это случается нередко, все-таки уступает в ездовых характеристиках своему собрату по модельной гамме. Да и вообще хорошо бы разобраться, чем Panamera Sport Turismo может привлечь россиян.

Богато и… практично

Cами немцы из Porsche стараются избегать слова «универсал», когда говорят о Panamera Sport Turismo, – не хотят, чтобы модель ассоциировалась с такими определениями, как, скажем, «вагон» или, упаси господи, «сарай». Но в случае с нынешней новинкой подобные сравнения им точно не грозят. Чтобы понять это, достаточно просто взглянуть на автомобиль. Причем лучше вживую – на мой взгляд, фото не в состоянии передать его харизмы, элегантности, необычайной легкости во всем, каким-то образом сочетающейся с мускулистостью и энергетикой. При взгляде на эту модель и в голову не приходит вспоминать о других универсалах – до такой степени новый продукт получился самобытным и изящным. Вот, кстати, и первый довод за его покупку: в такой машине вы точно будете выделяться в транспортном потоке!

Заглядываю в салон. Передняя часть знакома до последней запятой – здесь все, как в седане Panamera второй генерации. Что ж, от добра добра не ищут: выверенная эргономика, отличные кресла с множеством настроек, безупречное качество отделки. Сомнения разве что в обзорности – все таки иная форма «кормы» кузова с довольно узким задним окном. Однако убеждаюсь, что с этим проблем нет. Ну и хорошо!

А вот второй ряд кресел изменился радикально – в стандартной комплектации впервые для модели применена посадочная формула 2+1. То есть говорить о «креслах» уже неуместно – теперь это диван, посередине которого может путешествовать третий пассажир. Но лучше, если им окажется ребенок, поскольку троим взрослым тут не особенно просторно. На боковых же местах с комфортом могут разместиться и весьма габаритные мужчины, причем пространства им хватит и над головой, и в области коленей, по крайней мере, я коленками в спинку переднего кресла не уперся. Впрочем, в качестве опции компания предлагает и два раздельных кресла с электрорегулировками.

Наконец подхожу к тому, из-за чего, собственно, и создавался Sport Turismo, – к багажнику. Провожу ногой под задним бампером, и дверь автоматически уходит вверх. Внутри же… Да, ради такого компоновщикам стоило трудиться! Взгляд просто проваливается вглубь отсека, как в колодец. Быстренько нахожу в технических характеристиках и цифры: длина пола багажника – 108,8 см, ширина проема меж колесных арок – 92 см, погрузочная высота – всего 63 см, объем – 520 л. Сюда легко можно упаковать несколько даже очень больших чемоданов.

А ведь и это не предел! Сложив электроприводом задний диван, вы на двух третях салона получаете ровную площадку и, соответственно, чуть ли не корабельный трюм емкостью 1390 л. Велосипед, лыжи, сноуборды? Не вопрос, все это поместится в машину без проблем. Причем салон можно трансформировать по-разному. К примеру, складывать не все спинки сидений, а частями (в соотношении 40:20:40), и тогда даже при перевозке длинномеров на втором ряду вполне могут сидеть один или два пассажира. Что ж, за функциональность ставлю Sport Turismo зачет, и это второй резон обратить внимание на новую машину.

Эх, прокачу!

Очередной пункт программы теста – ездовые способности автомобиля. Надо бы проверить, действительно ли он сохранил спортивные повадки «братца-седана» или же это лишь маркетинговый ход, завлекалочка. Но сперва следует определиться, какую именно версию я буду испытывать. Их пять – от 330-сильной Panamera 4 Sport Turismo до флагманской Panamera Turbo Sport Turismo, способной развить 550 «лошадей». Между ними расположились также бензиновая 440-сильная 4S, гибридная 4 E-Hybrid мощностью 462 л.с. и дизельная 4S Diesel, несущая под капотом 422 «лошади».

Решаю выступить максималистом и сажусь в топовую модификацию – Turbo. Ключ в замок вставлять уже не надо, но как же без традиций: слева от руля (в Porsche не может быть иначе) нужно повернуть рычажок зажигания. И сразу же солидный рык 4-литрового битурбированного V8! Перевожу селектор 8-скоростной преселективной коробки PDK с двумя сцеплениями в режим Drive, жму на педаль «газа», и автомобиль просто выстреливает с места, вжимая меня в кресло. Благо парковка у отеля широкая и места для стартового рывка хватает.

Теперь хочу проверить еще одну функцию этого мотора – способность отключать четыре из восьми цилиндров там, где не требуются пиковые нагрузки. Увы, понять, что двигатель «ополовинился», можно лишь одним способом – выведя на экран «приборки» мгновенный расход топлива (он на глазах сокращается на четверть, а то и почти на треть), во всем остальном поведение машины не меняется. И лишь когда надо пойти на обгон или появляется возможность «прохватить» с ветерком, универсал, вновь уподобляясь Усэйну Болту, в считаные мгновения ускоряется словно ракета.

А как обстоят дела с управляемостью, с ездовым комфортом? Заметно ли отличается новинка от седана? На эти вопросы должны ответить трассы острова Ванкувер, проложенные в горах посреди лесов. Дороги извилистые и узкие настолько, что разъехаться со встречным лесовозом удается лишь при условии, что кто-то остановится и уступит путь. Но так делать приходится не часто – полотно в основном свободно и можно гнать в свое удовольствие. Вот связка извилистых поворотов, вот затяжной подъем и тут же резкий спуск к озеру, далее участок довольно разбитого асфальта, а потом однополосный мост, перед которым следует чуть ли не экстренно затормозить, и вновь прямой отрезок в несколько сот метров, где вряд ли спрятаны радары, измеряющие скорость…

Что тут сказать, вывод однозначный: приобретя новый кузов, Porsche Panamera не растерял динамики, проворности и хватки. Более чем двухтонный автомобиль, имеющий в длину свыше 5 м и почти 2 м в ширину, полностью предсказуем и послушен. Универсал четко стоит на прямике, запросто входит в повороты любой сложности (причем без забрасывания «кормы»), уверенно держит траекторию, заданную пилотом (да, именно таковым чувствуешь себя в почти спортивном интерьере «немца»). Выходит, Штефан Утш не лукавил…

За все это следует благодарить и опыт инженеров Porsche, съевших не одну свору собак на своих спорткарах, и всевозможных электронных ассистентов. Не стану подробно останавливаться на таких устройствах, как адаптивная пневмоподвеска с трехкамерной технологией, системы регулировки жесткости амортизаторов PASM и подавления кренов кузова PDCC Sport, электромеханическое рулевое управление и интегрированная система контроля ходовой части Porsche 4D-Chassis Control. Все это знакомо по другим моделям бренда и доказало свою эффективность. А вот адаптивный выдвижной спойлер в задней части крыши – новинка. Он стал основным компонентом системы активной аэродинамики Porsche Active Aerodynamics (PAA).

Смысл в том, что угол атаки спойлера в зависимости от скорости и выбранного водителем режима автоматически регулируется, и это создает на задней оси до 50 кг дополнительной прижимной силы. К примеру, на скорости до 170 км/ч этот элемент настраивается на угол атаки -7°, снижая аэродинамическое сопротивление и экономя топливо. Напротив, при более высокой скорости спойлер выдвигается в положение Performance – «Гонка» и, получив угол атаки +1°, повышает курсовую устойчивость и поперечную динамику. С такими технологиями ездить в машине и приятно, и не страшно.

Комфорт на кнопках

Вообще, Porsche Panamera Sport Turismo – это практически гаджет на колесах. Так, пересев в версию 4 E-Hybrid, где 330-сильный V6 битурбо сочетается со 136-сильным электрическим мотором, я более чем 40-километровый участок проехал на чистом электричестве, в том числе разгоняясь свыше «сотни» – бензиновый агрегат так и не включился! А инженеры марки уверяют, что запаса хода без ДВС должно было хватить еще на десяток километров, причем на скорости до 140 км/ч. Кстати, во всех остальных дисциплинах – динамике, управляемости, ездовом комфорте – такой автомобиль практически сопоставим с флагманской модификацией.

Кроме того, все Panamera Sport Turismo буквально нашпигованы различной электроникой, способствующей комфорту и безопасности. Тут вам и  адаптивный круиз-контроль собственной разработки бренда, и система ночного видения, распознающая животных и людей, и функция считывания дорожных знаков, и система помощи при перестроении. Не говорю уж о таких вещах, как сенсорные мониторы, подогреваемые и вентилируемые кресла с массажем, обогрев руля, аудиосистема объемного звучания Burmester, двери с автодоводчиками, «мультимедийка» для задних пассажиров, ассистент парковки с круговым обзором… Что-то из перечисленного доступно лишь как опция, но многими функциями новая модель оснащена стандартно. А значит, констатируем еще один аргумент в пользу универсала Porsche.

Осталось лишь сказать, что на российском рынке автомобиль появится в ноябре 2017-го. Цены на различные модификации стартуют от 6 667 000 до 10 308 000 рублей.  

Технические характеристики Porsche Panamera Turbo Sport Turismo

Габаритные, мм

5049x1937x1432

Колесная база, мм

2950

Объем багажника, л

520–1390

Снаряженная масса, кг

2035

Тип двигателя

V8 битурбо

Рабочий объем, куб. см

3996

Макс. мощность, л.с./об/мин

550/5750-6000

Макс. момент, Нм/об/мин

770/1960–4500

Привод

полный

Трансмиссия

роботизированная 8-ступенчатая 

Макс. скорость, км/ч

304

Время разгона 0–100 км/ч, с

3,8

Расход топлива (средний), л/100 км

9,4

Объем бака, л

90

http://www.motorpage.ru/Porsche/panamera_sport_turismo/last/test-drives/mechti_sbivajutsja.html

Без ложной скромности

SsangYong XLV 2017 вид спередиSsangYong XLV 2017 вид спередиSsangYong XLV 2017 вид сзадиSsangYong XLV 2017 вид сбоку сзадиSsangYong XLV 2017 вид сзадиSsangYong XLV 2017 решетка радиатораРешетка радиатора у XLV практически «глухая», это делает автомобиль заметнымSsangYong XLV 2017 передняя фараВ фарах – «цепочки» светодиодных дневных ходовых огнейSsangYong XLV 2017 противотуманкаПротивотуманки неожиданно большие. Интересно, что на концепт-каре вместо них была широкая матовая заглушкаSsangYong XLV 2017 Версия XLV длиннее «маленького» Tivoli вот на это окно. В профиль кузов не выглядит искусственно растянутымSsangYong XLV 2017 заднее крылоЕсли приглядеться к кузову XLV, то можно увидеть, что задние крылья слегка «выпячены». Передние тожеSsangYong XLV 2017 задний фонарьЗадние фонари просто огромные. Эти детали у Tivoli и Tivoli XLV различныSsangYong XLV 2017 салонСалон отделан качественными материалами, к сборке не придерешься, но особенности эргономики присутствуютSsangYong XLV 2017 приборная панельБортовой компьютер – большой плюс, но не русифицированное меню – минусSsangYong XLV 2017 приборная панельПри неспешном движении по трассе можно уложиться в 7 л на 100 кмSsangYong XLV 2017 приборная панельВойдя в меню мультимедиасистемы, вы можете изменить цвет подсветки, но только вот этих колец в середине шкал основных приборовSsangYong XLV 2017 подрулевой рычажокНа подрулевые рычажки выведено множество функций, но группировка их логичнаSsangYong XLV 2017 рульЭто же касается кнопок на спицах удобного рулевого колесаSsangYong XLV 2017 Органы управления слева от руля. Кнопка с буквами E, W и P отвечает за выбор режима движения (Eco, Winter и Power)SsangYong XLV 2017 Кнопка настроек рулевого колеса находится совсем в другом месте – на центральной консолиSsangYong XLV 2017 Там же находятся кнопки управления бортовым компьютером. Да, эргономика местами оригинальна…SsangYong XLV 2017 центральная консольЭкран мультимедиасистемы небольшой, но его преимущества – хорошая цветовая гамма и сенсорное управлениеSsangYong XLV 2017 центральная консольТак выглядит экран мультимедиа в режиме радиоSsangYong XLV 2017 центральная консольКамера заднего вида – прерогатива только самой дорогой версии LuxurySsangYong XLV 2017 центральная консольДисплей климатической установки монохромныйSsangYong XLV 2017 Перед передним пассажиром на торпедо выполнена удобная полкаSsangYong XLV 2017 Под центральной консолью также есть углубление для мелочей, и здесь же – разъемы USB и HDMISsangYong XLV 2017 Повернешь регулятор влево – включишь вентиляцию сиденья, вправо – подогрев (цвет индикатора при этом изменится на красный)SsangYong XLV 2017 селектор АКПП«Тангента» на левой боковине рукоятки селектора автомата – единственный способ ручного выбора передачSsangYong XLV 2017 боксМежду передними креслами расположен глубокий бокс с «выходом» наружуSsangYong XLV 2017 Клавиши электростеклоподъемников выполнены из серебристого пластика – оригинальноSsangYong XLV 2017 Регулировка водительского кресла по высоте доступна только в версии Luxury, одновременно с электроприводами настроекSsangYong XLV 2017 передние креслаПередние кресла удобны, но подушки их коротковатыSsangYong XLV 2017 передние креслаТак выглядят тыльные стороны передних кресел. Резиновые кольца, натянутые на выступы пластиковых накладок, призваны заменить традиционные карманыSsangYong XLV 2017 «Старшая» версия Luxury балует пассажиров второго ряда подогревом крайних частей подушкиSsangYong XLV 2017 задний диванНа заднем диване просторно, пол в ногах пассажиров практически ровныйSsangYong XLV 2017 задний диванЧасти спинки заднего дивана легко складываются. Пол возросшего багажного отделения – ровный SsangYong XLV 2017 багажное отделениеНоминальный объем багажника XLV – 574 лSsangYong XLV 2017 багажное отделениеВ багажнике имеются крючки, резиновые держатели мелочей, розетка на 12 В, а также плафон освещения (на правой стенке)SsangYong XLV 2017 багажное отделениеЯкобы, дополнительные 146 л в «подполье» багажника на деле заняты пенопластовым вкладышем-органайзеромSsangYong XLV 2017 багажное отделениеЧтобы извлечь массивный пенопластовый вкладыш, сначала его нужно развернуть на 90 градусовSsangYong XLV 2017 багажное отделениеНа нижней стороне пенопластового вкладыша обнаруживаем мягкую тканевую накладкуSsangYong XLV 2017 "докатка"Докатка – совсем маленькая, ее впору назвать «таблеткой». Колеса у люксовой версии XLV – 18-дюймовые, с шинами 215/45SsangYong XLV 2017 задняя подвескаЗадняя подвеска у переднеприводных версий XLV – полузависимая, с торсионной балкойSsangYong XLV 2017 защита моторного отсекаЗащита моторного отсека – формальная: это пластиковый лист с прорезями для вентиляцииSsangYong XLV 2017 моторный отсекЭто – 1,6-литровый 128-сильный атмосферный бензиновый двигатель. Под капотом XLV явно есть место для гораздо более крупного агрегатаSsangYong XLV 2017 моторный отсекЗаменить масляный фильтр и ремень привода вспомогательных агрегатов будет нетрудно,…SsangYong XLV 2017 моторный отсек…лампы в фарах головного света – тожеSsangYong XLV 2017 моторный отсекАккумулятор емкостью 65 Ампер-часов также можно заменить на более крупный, размеров площадки хватитSsangYong XLV 2017 боковое зеркалоНаружные зеркала – без явных недостатков, обзор, предоставляемый водителю, хорошийSsangYong XLV 2017 вид спередиПесчаный склон выглядит совсем «детским», однако взять его переднеприводный автомобиль не смогSsangYong XLV 2017 Заднее левое колесо висит в воздухе: подвеска с балкой короткоходная. Интересно, как с этим обстоят дела у полноприводной комплектации? Вся фотосессия

Спустя почти два года в России снова предлагаются к продаже новые модели SsangYong. Нашей аудитории предложен кроссовер Tivoli, и его модификация XLV с удлиненным задним свесом, увеличенным багажником и незначительными отличиями в дизайне. На нашем тесте побывала одна из переднеприводных версий XLV, коих насчитывается четыре. Полноприводник тоже есть, но единственный

Вообще, SsangYong не часто радует новинками автомобилистов не только нашей страны, но и всего мира. Вы, конечно, улыбнетесь слову «радует»: компания не входит в число лидеров на нашем автомобильном рынке, но, впрочем, занимала в нем неплохие позиции: 15-е – 20-е место в общем рейтинге. Ежегодно продавалось по 30-40 тысяч машин этой марки. Наибольший успех имели рамный внедорожник Kyron и кроссовер с несущим кузовом New Actyon.

SsangYong – это, прежде всего, дизайн. Потом всё остальное…

Почему продажи упали практически до нуля? Дело вовсе не в качестве машин данной марки, на него владельцы, в общем-то, не так уж и жаловались, наоборот – подтверждали их довольно высокую надежность. Особенно гордились бензиновыми и дизельными моторами с «мерседесовскими» корнями. Собственно, ломаться в «Саньенгах» было почти нечему, их нельзя было назвать верхом технического прогресса. А вот образцом дизайнерского изыска – можно. За вычурный облик некоторых моделей (внедорожник Musso, Actyon и Actyon Sports первого поколения и особенно минивэн Rodius) компанию критиковали, и заслуженно. Порой старания дизайнеров действительно зашкаливали.

Но причина спада продаж, опять же, была не в этом. Проблемой стало то, что компания-представитель марки в России – Sollers – несвоевременно выполнила ряд условий локализации при сборке автомобилей на дальневосточном предприятии и лишилась налоговых преференций. В результате, даже собираемые в нашей стране «Саньенги» оказались дороже конкурентов, и спрос на них упал.

Однако отказываться от сотрудничества с корейской компанией в «Соллерсе» не стали, наоборот, пообещали, что автомобили марки вернутся на наш рынок. И вот, наконец, это произошло, правда, новые модели не собираются у нас, а импортируются из Южной Кореи. От этого цена их представляется высокой. Тем не менее, интерес к ним есть, и немалый.

Дизайн? Да, по традиции, он оригинален, однако вычурными новинки не назовешь. Собственно, их облик практически повторяет внешность концептов «короткого» и «длинного» кроссоверов, представленных на международных автомобильных выставках в 2014-м и 2016-м годах. Из европейских стран марка SsangYong наиболее популярна в Испании. Но вот что удивительно. Мне довелось посмотреть на один из «Саньенгов», представленных в 2013-м году на Женевском автосалоне. И меня реально поразил тот факт, что качество материалов и сборки салона автомобиля было значительно ниже, чем в автомобилях, которые предлагались в России. Увидев тот SsangYong, вы бы с легкостью сопоставили его с ранними «китайцами». Но ведь про эти машины, продающиеся в нашей стране, такого сказать нельзя!

Некоторые из этих автомобилей мне знакомы во всех подробностях. За десять лет, с 2007-го года, в нашей семье было три «Саньенга»: Rexton, Kyron и пикап Actyon Sports первого поколения. На пикапе мы ездим до сих пор, за шесть лет он пробежал более 100 тысяч километров, большими проблемами не досаждал, поэтому расставаться с ним мы пока не собираемся. Тем более, что за вырученные от продажи деньги мы бы не смогли купить ничего более подходящего для фермерских целей и отдыха на природе.

Новые модели SsangYong, естественно, очень интересовали меня, но в отчете я буду непредвзятым. Расскажу о тестовом XLV, как есть, тем более, что понравилось мне в нем не всё. Но если начать с дизайна, то он получился – в традициях фирмы – ярким. На дороге этот кроссовер не затеряется и обделен вниманием не будет. Вообще, внешне Tivoli XLV очень похож на уменьшенную копию минивэна Stavic, который не успел «раскрутиться» на нашем рынке, но отдельные экземпляры на дорогах мелькают. У XLV характерная широкая задняя стойка кузова, но если у «короткого» Tivoli она находится в самом «хвосте», у более длинной модели за ней расположилось окно. Еще обращают на себя своеобразно утолщенные задние крылья XLV, напоминающие мощные бедра. Если взглянуть на автомобиль сбоку, можно заметить, что ручка задней пассажирской двери находится выше передней. Решетка радиатора, как таковая, отсутствует, но передок модели получился вполне запоминающимся. В фарах заметны «строчки» светодиодных ходовых огней, широко применены светодиоды и в задних фонарях, которые, на мой взгляд, у XLV чересчур массивные, даже громоздкие. У Tivoli задняя «оптика» другая, она выполнена более деликатно.

Не исключаю, что кроссоверы в России любят в том числе и за то, что они хоть чуть-чуть, но выше седанов и хэтчбеков. XLV – исключение. Из него вы вряд ли сможете смотреть на легковушки свысока, посадка в нем ощущается, как низковатая. Вы чувствуете, что сидите почти что на одном уровне с водителями, например, Skoda Octavia и Nissan Almera.

Капот впереди – широкий и длинный, и лучше разместиться за рулем повыше, чтобы видеть дальше. Но регулировка сиденья водителя по высоте есть далеко не во всех версиях XLV, а регулировки руля по вылету нет вообще ни в одной. В тестовом экземпляре, оснащенном электроприводом кресла, регулировка по высоте была, это хорошо. И в целом, посадка за рулем устраивала меня, как водителя, утомиться не удалось, даже проведя в дороге около шести часов. В то же время я не мог не отметить, что подушка у кресла коротковата. В данной модели автомобиля это ощущается отчетливо.

По паспорту, дорожный просвет Tivoli XLV составляет 167 мм. Это меньше, чем у таких конкурентов, как Hyundai Creta (175 мм) и Renault Kaptur (198 мм). Действительно, в кроссовере от SsangYong ощущаешь себя, как в легковом хэтчбеке или универсале. Наши замеры показали, что под пластиковой защитой моторного отсека у него составляет примерно 200 мм, под задним бампером – 32 мм. Погрузочная высота багажника неожиданно велика: 80 см.

Зато в жаркую погоду сиденья в версии Luxury можно вентилировать! Поистине, причудлива комплектация этого кроссовера. Вы, наверное, уже сомневаетесь насчет подогрева сидений? Напрасно – он есть, причем, подогреть можно как передние кресла, так и задний ряд. А что насчет климата в салоне? Он регулируется в двух зонах, обе – спереди. Заднему ряду не положено ни дефлекторов обдува, ни тем более настройки температуры и интенсивности вентилятора.

Но жаловаться на недостаток места на втором ряду пассажирам не придется. Паспортное значение ширины салона сзади на уровне плеч – 138,5 см. Трансмиссионный туннель практически отсутствует. Места над головой – с запасом. Расстояние от подушки заднего дивана до спинки переднего кресла при «моей» посадке за рулем – примерно 28 см. Сам за собой я размещаюсь совершенно свободно (при росте 182 см). Кстати, обратите внимание, что находится на тыльных сторонах спинок передних кресел: своеобразные резиновые держатели, натянутые на выступы пластика. Удобно ли это? Представим, что вам понадобилось на ходу вытащить зафиксированный этими резинками атлас автомобильных дорог. С переднего пассажирского места это еще можно как-то сделать, с водительского – очень сложно. И уж точно невозможно будет засунуть атлас обратно. Придумав эти резинки, дизайнеры салона просто-таки превзошли самих себя. Похожий элемент, кстати, есть и в багажнике, там он более уместен.

Естественно, части спинки заднего дивана легко сложить и получить увеличенный багажник с ровным полом. Насколько увеличенный? Номинальный объем пространства для груза – 574 л, и это очень неплохой показатель. Но создатели автомобиля лукаво приплюсовывают к нему еще 146 л, якобы, скрывающиеся под фальшполом. Посмотрим, что у нас там скрывается. Уж точно не литры, а толстый пенопластовый вкладыш с небольшими выемками под дорожные мелочи. Так что на дополнительные 146 л не рассчитывайте.

Вкладыш не только «съедает» часть полезного объема, есть у него и другой недостаток. При необходимости извлечь запасное колесо (здесь это очень миниатюрная докатка) вам придется этот вкладыш извлечь, что непросто. Сначала надо приподнять его, затем исхитриться и как-то развернуть его на 90 градусов. Только тогда он согласится «выйти» через проем двери багажника. Собственно, примерно так же извлекается и полка-фальшпол. Погрузочная высота великовата, она составляет 80 см.

Впрочем, еще раз похвалим XLV за почти 600-литровый багажник в «номинале», а также за максимальный его объем почти в 1300 л при сложенном заднем ряде сидений. У «младшего брата», Tivoli, багажник вмещает лишь немногим более 420 л поклажи.

Причуды комплектации

Когда мы выбирали «Саньенги» для себя, бортовые компьютеры только входили в обиход, и на наших машинах их не было. Минус, да еще какой! Ни на одном не было даже примитивного расходомера топлива, приходилось оценивать остаток «на глаз». О богатых мультимедиасистемах тоже оставалось только мечтать, либо устанавливать девайсы сторонних производителей, что, учитывая оригинальность торпедо в «Кайроне» и «Актионе Спортс», было непросто.

Tivoli XLV в этом плане уж точно на вполне современном уровне. Здесь есть и мультимедиасистема с небольшим (7 дюймов), но достаточно «цветастым» и сенсорным экраном. Присутствует камера заднего вида. Имеется парктроник сзади (лучше бы он был еще и спереди). Между шкалами приборов – бортовой компьютер, хоть и со скромной графикой, но информативный. Сразу после пуска двигателя он сообщает вам, куда повернуты колеса автомобиля, чтобы вы невзначай не тронулись «в сторону».

Но почему в автомобиле для России все надписи выполнены на английском языке? Пытаюсь сменить его, но кроссовер предлагает выбор только из английского, корейского и… турецкого языков. Небольшой, но все-таки минус. Возможно, когда модель будет собираться на российском предприятии… а как вы думаете, случится это когда-нибудь?

Еще рекламные проспекты активно демонстрируют возможность смены цвета подсветки… чего? Я бы с радостью сменил красные символы около кнопок управления. Но выясняется, что цвет можно изменить только у колец внутри основных шкал приборов. Причем, каждый раз после остановки и пуска двигателя придется делать выбор заново, так как по умолчанию цвет меняется произвольно.

1,6-литровый 128-сильный кроссовер прямо-таки рвется с места в карьер! Демонстрирует неожиданную прыть именно на старте, на первых метрах движения. Странно, согласно паспортной характеристике двигателя, максимум крутящего момента приходится на отметку 4600 об/мин, а вы едва докрутили мотор до 3000 об/мин. Парадокс? Пожалуй, да – потому что на средних скоростях движения разгонная динамика вам покажется недостаточной, и только на высоких оборотах двигатель-атмосферник снова раскрывается.

Без предвзятости сообщу, что знакомых фирменных саньенговских деталей в салоне XLV я нашел только две. Это пепельница-стаканчик, а также селектор автомата без «страховочной» кнопки, но с миниатюрной «тангентой» на боку рукоятки селектора со стороны водителя. Эта «тангента» отвечает за ручной выбор передач. Точно так же по сути (но немного иначе по дизайну) выглядит селектор автомата в нашем семейном «Актионе Спортс», выпущенном в 2011-м году. Но у него есть возможность менять передачи также кнопками «+» и «–» на рулевом колесе. В XLV способ ручного выбора ступеней шестидиапазонного автомата единственный. И в обоих автомобилях ручное переключение возможно только при переводе селектора из положения D в положение M.

С 60 до 80 км/ч XLV разгоняется за три секунды, или незначительно больше, что, в общем, неплохо для обладателя 1,6-литрового мотора. Правда, первые владельцы говорят, что динамичность модели ощущается лишь при отсутствии загрузки, стоит посадить пару пассажиров – и всё, зажигательного темпа не ждите. Логично — мотор «невелик». Разгон с места до 100 км/ч фирма не афиширует, но, думаю, в десяток секунд новинка не уложится. А при разгоне с 80 до 120 км/ч – уложится, ну или почти… Именно потому, что у двигателя на высоких оборотах открывается своеобразное «второе дыхание». Но при наборе 120 км/ч и дальнейшем равномерном движении он начинает «дышать» спокойнее: стрелка тахометра останавливается у отметки 2500 об/мин.

Если цены на версию XLV выглядят конкурентоспособными, то «младший» Tivoli определенно чересчур дорог. В начальной комплектации Welcome, стоящей под миллион рублей, он предложит вам шестиступенчатую «механику», ABS, единственную подушку безопасности, пакет электростеклоподъемников и кондиционер. Вторая комплектация, Original, располагает автоматом, подогревом передних сидений, аудиосистемой и парктроником, но за это к миллиону добавляются внушительные 269 тысяч рублей.

Автомат перебирает передачи, словно пересчитывая ступеньки лестницы. Особенно заметны они при снижении скорости. Это агрегат компании Aisin, прежде на «Саньенги» ставились автоматы других фирм, в том числе австралийского (!) производства. По моим ощущениям, они работали более плавно, даже после нескольких лет эксплуатации. А двигатели у моделей данной марки имели «мерседесовские» корни, что служило весомым козырем для покупателей. Нынешний 1,6-литровый 128-сильный мотор – собственная разработка компании. В гамме предлагаемых на нашем рынке Tivoli и Tivoli XLV он единственный, перспективы 1,6-литрового 115-сильного дизеля пока неопределенные.

На гладком шоссе к управляемости и курсовой устойчивости кроссовера претензий нет, к комфорту — тоже. Автомобиль неплохо слушается руля, совершающего ровно три оборота от упора до упора. Баранка кажется поначалу излишне легкой, но изучение центральной консоли позволяет обнаружить кнопку выбора режима работы баранки. Естественно, она «облегчается» в режиме Comfort, а в режимах Normal и Sport «тяжелеет», причем, заметно. Само собой, я постоянно возвращаюсь к режиму Sport, который, впрочем, хотелось бы «утяжелить» дополнительно, этак раза в два.

Интересно, что у Tivoli XLV есть еще одна кнопка выбора режимов — на этот раз, так сказать, «общеавтомобильная». Она расположена слева от рулевого колеса, то есть, довольно-таки далеко от кнопки выбора режимов руля и никак с ней не связана. Предлагаемые позиции (по кругу) – Есо (без обозначения), а также Power и Winter, значки которых появляются на панели приборов. Режим Power ощутимо «подстегивает» автомобиль, однако делает его суммарно, то есть, практически во всем диапазоне скоростей, излишне «нервным». Так что, по мне, режим Есо приятнее. Что касается позиции Winter, то ее преимущества, пожалуй, надо будет поискать зимой. Сейчас могу подтвердить лишь то, что кроссовер в этом режиме действительно трогается с места на второй передаче. На асфальте и других твердых покрытиях это практически ни к чему, а вот на сыпучих грунтах, типа песчаных подъемов, может и пригодиться.

О расходе топлива. Городские цифры радуют не особенно: приходится раскошеливаться на удовлетворение 13-литрового «аппетита». А вот на не очень скоростной подмосковной трассе, с темпом движения, практически не превышавшем 80-90 км/ч, XLV поистине удивил: 6,8 л на 100 километров пути! В комплектацию тестового автомобиля входил круиз-контроль, но во время наших испытательных поездок его использовать, к сожалению, не удалось. Да, кроссовер следует заправлять только 95-м бензином.

Подвеску можно без обиняков назвать жесткой. Спереди здесь установлены стойки «МакФерсон», сзади на переднеприводной версии применена полузависимая скручиваемая балка. На гладких асфальтированных участках вы будете наслаждаться комфортом, но ни одного элемента микрорельефа подвеска не пропустит. К «острым» неровностям она особенно «внимательна», до неприятного. Но зато – минимальные крены в поворотах и непробиваемость на крупных буграх.

Тормоза – цепкие, надежные. Пожалуй, характер системы похож на характер двигателя: при первом нажатии механизмы срабатывают излишне резко, но при нескольких подряд торможениях всё как бы становится на свои места, и оказывается, что резкость замедления не избыточная, а разумная, и дозировать ее нетрудно. Работа ABS проверена на песке и заслуживает высокую оценку.

Там же я добился срабатывания системы стабилизации и антипробуксовки. Направил автомобиль на песчаный склон оврага, перевитый корнями сосен. С неохотой, с натугой кроссовер сумел-таки взять преграду, надо было лишь не сдаваться, не отступать, а продолжать удерживать тягу на ровном уровне. Электроника помогла обойтись без полного привода, и автомобиль вскарабкался на склон.

Движение в обратном направлении показало, что выбранное препятствие не из простых. Во-первых, в наиболее крутом месте заднее левое колесо оторвалось от земли. Во-вторых, шины активно скользили по древесным корням. Система стабилизации так и стрекотала. Я попытался было развернуть автомобиль, еще раз взобраться на склон и попробовать спуститься на более крутом участке. Но автомобиль, что называется, «не пошел»: вторично взять подъем так и не удалось. Ни при включенной системе стабилизации, ни при выключенной. Ни на ровной тяге, ни под «газом». Не помог и зимний режим, улучшающий тягу на «низах». Полный привод был бы очень кстати…

Но пока, судя по всему, дилеры SsangYong акцентируют наше внимание на переднеприводных модификациях XLV. Удлиненный Tivoli в комплектациях Comfort, Comfort+, Elegance и Luxury (все – только с автоматом) предлагается покупателям соответственно за 1 439 000, 1 499 000, 1 589 000 и 1 699 000 рублей. Полноприводный вариант с теми же основными агрегатами в комплектации Elegance – единственный, его цена 1 739 000 рублей.

По сути, ценовая политика SsangYong выглядит разумной. Непонятно, почему от мало распространенных марок и моделей мы обязательно ждем какого-то демпинга. Именитые, успешные на рынке соперники предлагают больше полноприводных версий и тем выигрывают, однако сопоставимые по оснащению комплектации с передним приводом стоят у всех одноклассников примерно одинаково. Решающих преимуществ Ssang Yong Tivoli XLV не имеет, но его сильные стороны – это неожиданные премиальные опции (имеются в виду, прежде всего, система вентиляции передних кресел, выбор режимов движения, а также настройки руля), плюс незаурядный дизайн. Последний, пожалуй, должен привлечь в ряды приверженцев SsangYong больше новичков. Ведь теперь автомобили марки не вычурны и экстравагантны, а всего лишь немного более оригинальны. Стесняться их больше не приходится, а скромность внешности давно никого не украшает. Наоборот, в моде – свежие решения по привлечению внимания окружающих.

Технические характеристики Ssang Yong XLV

ГАБАРИТЫ, ММ

4440 х 1795 х 1635

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2600

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

167

ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М

10,6

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л

574 / 1294

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1345

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Р4, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1597

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН

128 / 6000

МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН

160 / 4600

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

6-ст., автоматическая

ПРИВОД

передний

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

176

РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С

нет данных

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

7,6

ОБЪЕМ БАКА, Л

47

http://www.motorpage.ru/SsangYong/xlv/last/test-drives/bez_lozhnoj_skromnosti.html

Друг семьи

Пассажирская модификация Volkswagen Caddy Family Maxi ломает стереотип, согласно которому коммерческий автомобиль не может соперничать с легковыми моделями по внешней привлекательности, управляемости и комфорту. Герой нашего теста успешно совмещает утилитарные таланты с комфортными решениями и драйверским характером

Фургон Caddy в исполнении Family Maxi ожидал меня на парковке пресс-парка Volkswagen и явно бравировал своей яркой внешностью. Интенсивный колер Sandstorm Yellow, 17-дюймовые легкосплавные колесные диски Madrid того же оттенка, плотная тонировка задних стекол, биксеноновые фары со светодиодными «ресничками» и затемненные задние фонари будто кричали: я вовсе не «каблук», а вполне цивильный минивэн или кроссовер. Разумеется, мы решили проверить, насколько модная внешность «немца» соответствует талантам, заявленным в названии комплектации. Тем более что кроме презентабельного вида такой Caddy может похвастаться удлиненной колесной базой, семиместным салоном, практичной агрегатной связкой (передний привод, 2-литровый 140-сильный турбодизель и 7-ступенчатый «робот») и неплохим набором электронных ассистентов.

Заместитель

После ухода с российского рынка моделей Golf+ и Touran фургону Caddy ничего не оставалось, как стать их заместителем. Точнее, функции семейного транспорта возложили на «старшие», наиболее привлекательные и щедро оснащенные комплектации этого «каблучка». Что же семейного можно найти в утилитарном коммерческом автомобиле?

Начнем с материалов, отобранных для отделки салона. Передняя панель тестового фургона украшена декоративной лакированной вставкой в цвет кузова. Обивка сидений – не скучная, в сеточку, мультифункциональное рулевое колесо обшито мягкой кожей и имеет на спортивный манер подрезанный нижний сектор.

Штатное оборудование нашего испытуемого не уступает экипировке «средних» и «старших» комплектаций кроссоверов массового сегмента. Датчики света и дождя, «противотуманки» с функцией подсветки поворотов, адаптивная оптика (переключение с дальнего света на ближний), задний парктроник, климат-контроль, круиз-контроль, электрический обогрев ветрового стекла, электрически складывающиеся наружные зеркала с функцией подогрева – это еще не все позиции из списка электронных благ.

Отдельно нужно сказать о мультимедийной системе с 6,33-дюймовым сенсорным экраном, радиоприемником с двойной антенной (обеспечивает качественное звучание даже при слабом сигнале), русифицированной навигацией, голосовым управлением, камерой заднего вида и возможностью интеграции смартфонов. Такая «мультимедийка» не просто повышает статус автомобиля, она облегчает езду и создает позитивный настрой.

А попенять «немцу» можно на внешние зеркала. Даром что крупные, они не обеспечивают полной информации о машинах в мертвой зоне. Особенно это касается зеркала по правому борту, которому явно недостает панорамного сектора: не раз случалось, что попутная машина подбиралась к тестовому Caddy сзади справа и оставалась незамеченной. Ситуацию могла бы исправить фирменная система контроля мертвых зон, однако для Caddy, продающихся на российском рынке она, увы, недоступна.

Вместе с тем гламурный декор и передовая электронная начинка не ослабили функциональной основы этого автомобиля. Практичные владельцы оценят, что на верхний кант заднего бампера водружена защитная накладка, благодаря чему при погрузке велосипедов, снегокатов и детских колясок на бампере не останется царапин. Сиденья в салоне имеют износостойкую обивку и расширенные возможности регулировки. К примеру, вы можете сложить спинку переднего пассажирского кресла и перевозить груз длиной до 3,6 м.

Кроме того, Caddy Family Maxi – это полноценный автомобиль для семерых. Здесь просторно не только на двух передних рядах, но и на «галерке». Скажем, сзади без проблем разместятся детишки, которые вымахали выше родителей. Диванчик при этом легко складывается. А если вы решите его демонтировать, то справитесь без посторонней помощи. У ряда конкурентов совершить такую операцию одному будет проблематично.

Помощник по хозяйству

За время знакомства с Caddy Family Maxi я испытал его сразу в нескольких качествах. Сначала в один из выходных отправился с семьей к друзьям на дачу. Стоит ли говорить, что после того, как жена и ребенок разместились на среднем ряду, а багажник не заполнился даже на половину, возникла мысль: а ведь для моих нужд подошел бы и стандартный Caddy c короткой колесной базой. Однако когда выдвинулись за город, я не пожалел, что выбрал именно удлиненный вариант. Такой автомобиль отлично держит траекторию благодаря солидному межосевому расстоянию (3006 мм). К тому же у пассажиров не возникает ощущения стесненности – запас пространства уже сам по себе приятен.

Второй экзамен фургон сдал, когда потребовалось перевезти из магазина домой длинное, едва ли не от пола до потолка квартиры, зеркало. Признаюсь, демонтировать задний диван для размещения поклажи мне было просто лень. Стал искать другие возможности, и оказалось, что груз отлично разместился между правым внутренним бортом и торцами сидений (рекомендую такую схему для транспортировки лыж, плинтусов и прочих длинномеров). Само собой, в такой Caddy на редкость сподручно забрасывать сумки с продуктами. Боковые сдвижные двери – отличное решение, когда паркуешься на заставленной машинами стоянке: даже если вы встали бок о бок с соседним автомобилем, процесс погрузки получится удобным.

Наконец, скажу о приятных мелочах, повышающих комфорт пассажиров. В спинках сидений среднего ряда смонтированы удобные столики. На них можно выложить не только еду и напитки, но и, к примеру, ноутбук. Подзарядить гаджеты при этом можно от розетки в водительской зоне,  разъемов в задней части центрального подлокотника и стенке багажного отсека. Отмечу также, что на центральном ряду имеются дополнительные дефлекторы обдува – залог комфортной атмосферы и летом, и зимой. А вот и бонусы для родителей с маленькими детьми: обшивка спинок передних сидений легко очищается от следов обуви и прочих пятен, а под передними креслами есть вдвижные вещевые ящики, где можно хранить, скажем, аптечку.

Семейный драйв

Caddy Family Maxi – модификация с увеличенными на 320 мм колесной базой и на 470 мм длиной кузова. Зная о немалой габаритной длине (без малого 5 м) и снаряженной массе (1630 кг), вы вряд ли станете ждать от этого автомобиля драйверского поведения. Однако внешность и упомянутые спецификации могут ввести в заблуждение. Альянс 2-литрового 140-сильного турбодизеля и высокотехнологичного 6-ступенчатого секвентального «робота» наделяют «немца» на удивление бодрым характером. Благодаря солидной тяге (320 Нм), которую мотор выдает на полке 1750–2500 об/мин, наш герой мощно стартует и способен на быстрые маневры в режиме городского трафика. Если же вы переведете селектор коробки в положение Sport, точки переключений «робота» сместятся в зону более высоких оборотов и семейный Caddy Maxi поедет и вовсе в агрессивном стиле. При этом мощные тормоза вполне справляются с нагрузками и могут осадить немаленькую машину даже с высоких скоростей.

Настройки рулевого управления тоже близки к эталонным. В связке поворотов может показаться, что вы находитесь за рулем не утилитарного Caddy, а цивильного Golf или Passat, настолько прозрачны реакции на управляющие действия и типичен алгоритм руления, знакомый по легковым моделям Volkswagen. Но не спешите впадать в драйверскую эйфорию. Семейство Caddy в отличие от легковушек бренда оснащено задней рессорной подвес-кой. Она усиливает грузовой потенциал, но может преподнести сюрприз, если вы возомните себя пилотом гоночного болида. При преодолении дорожных неровностей нужно быть внимательным, поскольку, если задние колеса попадут в яму или на стык, когда вы маневрируете, «корму» машины почти наверняка переставит. К такому броску нужно быть готовым, но и перестраховываться чрезмерно не обязательно – погасить увод с курса точным рулем не составит особых проблем. Не нужно забывать и о том, что у Caddy Maxi высокий центр масс, а значит, от заходов на вираж на большой скорости лучше воздерживаться.

По плавности хода Caddy Family Maxi не стремится установить рекорд в классе, хотя езда в черте города и по подмосковным трассам не вызвала у меня какого-либо дискомфорта. Другое дело – разбитые региональные дороги, которых владельцам немецкого фургона лучше сторониться. Всевозможные выступы и рытвины подвеска отрабатывает звучно и тряско. Впрочем, тут свою лепту вносят низкопрофильные 17-дюймовые колеса. Шины с большим профилем для езды по некачественному асфальту явно будут предпочтительнее.

Подытоживая, признаюсь, что Caddy в семейном исполнении вызвал у меня позитивные эмоции, подкупив прежде всего драйверскими талантами и почти в той же мере грузовыми способностями. На мой взгляд, такой автомобиль является прекрасной альтернативой среднеразмерным кроссоверам. Жаль только, что это не более доступная альтернатива. Скажем, фургон, который побывал у нас на тесте, стоит 2 491 936 рублей, а за начальный пассажирский Caddy Family Maxi с 1,6-литровым 110-сильным бензиновым двигателем, «механикой», передним приводом и пятиместным салоном дилеры просят 1 488 200 рублей.  

Технические характеристики Volkswagen Caddy Family Maxi 2.0 TDI DSG

Габаритные размеры, мм

4976х1793х1831

Колесная база, мм

3006

Дорожный просвет, мм

158

Объем багажника, л

530–4130

Снаряженная масса, кг

1630

Диаметр разворота, м

12,2

Тип двигателя

дизельный L4

Рабочий объем, куб. см

1968

Макс. мощность, л.с./об/мин

140/4200

Макс. момент, Нм/об/мин

320/1750–2500

Привод

передний

Трансмиссия

6-ступенчатая роботизированная

Макс. скорость, км/ч

186

Время разгона 0–100 км/ч, с

10,9

Расход топлива (средний), л/100 км

6,1

Объем бака, л

60

http://www.motorpage.ru/Volkswagen/Caddy/last/test-drives/drug_semi_3.html

Редукционист

Новый Range Rover Velar – четвертый автомобиль в семействе роскошных внедорожников Range Rover. Он занимает нишу между моделями Evoque и Sport и становится опасным конкурентом немецким завсегдатаям класса: Mercedes Benz GLC, BMW X3 и Audi Q5

Редукционизм, как гласит пресс-релиз Range Rover Velar, – это шаг в сторону от нарочитой сложности к простым решениям с целью подчеркнуть истинные преимущества модели. Именно в этом ключе разработана внешность новинки. Дизайнеры провели месяцы, обрабатывая пластилиновый макет внедорожника, срезая миллиметры с профиля кузовных панелей, чтобы добиться идеальной игры света и тени. Они отсекали все лишнее, как при огранке бриллианта. И у них получился, не побоюсь этого слова, шедевр: экстерьер Velar не имеет никаких сложных поверхностей, но вместе с тем притягивает взгляд и завораживает гармоничностью облика.

Создатели модели настолько глубоко погрузились в этот самый редукционизм, что даже лишили автомобиль привычных дверных ручек: они, дескать, нарушают чистоту поверхностей кузова. Ручки у новинки выполнены заподлицо с дверями и выдвигаются при нажатии на кнопку. У меня, правда, сразу возникли опасения: а что будет, если под ручку при запирании замков попадет палец? Она его прищемит? И как все это будет действовать зимой после, к примеру, ледяного дождя?

Но представители компании развеяли сомнения – механизм максимально безопасен и продуман. Так, если ручка при утапливании встретится с помехой, то сразу прекратит движение и продолжит его лишь после того, как препятствие будет устранено. Конечно же, я испытал: нажал на кнопку запирания замков, сунул в щель палец, и… ничего страшного не произошло. Ручка и не надавила на меня как следует – даже ребенку больно не будет. А как только палец вынул, ручка закрылась. Что же до замерзания, то инженеры марки рассказали мне, что обливали двери водой и замораживали до очень низких температур, однако механизм все равно продолжал работать как ни в чем не бывало. Что ж, пока поверим им на слово и… подождем зимы. А там еще раз протестируем.

Проверенные решения

Технически Range Rover Velar идентичен родственному по компании кроссоверу Jaguar F-Pace. У них совпадает колесная база, хотя задний свес у Range Rover более длинный. Это сделано не столько ради объема багажного отсека, сколько из соображений эстетики: длинный задний свес в сочетании с коротким передним наделяет автомобиль классическими пропорциями.

И оснащен Velar богаче, чем F-Pace. Так, представителю «семейства кошачьих» недоступна пневматическая подвеска, а для Range Rover – пожалуйста. Хотя и обычные пружины имеются – правда, только у начальных версий. А еще для Velar можно заказать блокировку заднего дифференциала, потому что этот автомобиль призван передвигаться не только по асфальту, но и по бездорожью. И конечно, он оснащен фирменной системой Terrain Response с множеством вариантов настроек для различных типов поверхностей и рельефа. Пневмоподвеска позволяет увеличить дорожный просвет до внушительных 251 мм (со стандартных 205 мм), а глубина преодолеваемого брода составляет 650 мм (с пружинной подвеской дорожный просвет – 213 мм, брод – 600 мм).

Для новинки предлагаются 4-цилиндровые (объемом 2 л) и 6-цилиндровые (3 л) силовые агрегаты, работающие на бензине и солярке. Бензиновые двигатели развивают 250 и 300 л.с. в 2-литровом варианте и 380 л.с. – в 3-литровом. У турбодизелей тоже два варианта мощности для объема 2 л – 180 и 240 л.с., а 3-литровая версия развивает 300 л.с. Коробка передач для всех модификаций автоматическая 8-диапазонная.

Кнопки – зло?

Стремление к простоте продолжается в салоне. Куда делись все кнопки? Вместо них – сенсорные дисплеи. И если к виртуальным приборам и центральному экрану интерфейса мы уже начинаем привыкать, то тачскрин на центральной консоли пока еще в новинку. На глянцевой черной панели имеются три «крутилки», центральная из них отвечает за громкость, а боковые могут выполнять различные функции, которые выбираются с помощью сенсорных клавиш, расположенных рядом.

Так, вращая эти «кольца», можно регулировать температуру, настраивать интенсивность подогрева и вентиляции сидений либо переключать режимы, отвечающие за ходовые качества автомобиля. При этом все действо отражается на сенсорном экране с помощью великолепной графики. Кстати, свершилось! Наконец качество «картинки» у английского автомобиля не уступает эталонным в этом классе «немцам». Клавиши на рулевом колесе, к слову, тоже сенсорные. Например, чтобы увеличить или уменьшить громкость музыки, нужно совершить круговое движение пальцем по «кругляшу» на левой спице.

Что касается меня лично, то я ко всему этому сенсорному хозяйству отношусь настороженно, потому что во время движения виртуальными клавишами невозможно пользоваться на ощупь – приходится, хоть и ненадолго, отвлекаться от дороги. К тому же неизвестно, как все это будет работать в сильный мороз после долгой стоянки. Представители марки уверяют, что все будет нормально, разве что время реакции на прикосновение замедлится. А ведь и в тепле отзывчивость не моментальная, хотя задержки невелики и раздражения не вызывают. Ну и конечно, в перчатках управлять сенсорным экраном не получится. Но сейчас лето, и даже в Норвегии, где проходил тест-драйв, довольно-таки тепло.

В остальном по ощущениям Velar – настоящий Range Rover. Причем он гораздо ближе к «старшей» модели Sport, чем к «младшему» Evoque. Прямая и широкая, обшитая кожей передняя панель с тонкими щелями вентиляционных отверстий дарит ощущение простора, посадка за рулем высокая, а обзорность великолепная. Сиденья показались мне жестковатыми и не особо анатомическими, но со временем я, как говорится, всиделся и в течение всего теста чувствовал себя прекрасно. Поклонникам гаджетов сообщаю, что машина предоставляет 4G-интернет и точку доступа Wi-Fi, позволяющую подключить до восьми девайсов, USB-порты и розетки в наличии.

На втором ряду относительно просторно, но не более того. В этом классе есть автомобили, предлагающие больше места для ног. Зато здесь удобный диван, у которого к тому же имеется электрическая регулировка наклона спинок. А вот багажный отсек очень большой для своего сегмента: при раскладывании заднего дивана его объем возрастает с внушительных 673 л до почти бездонных 1731 л. Имеется и специальный лючок для лыж, а функция бесконтактного открывания пятой двери облегчает погрузку тяжелой поклажи. Еще для Velar, как и для новейшего Land Rover Discovery, предлагается водостойкий противоударный браслет, позволяющий запирать автомобиль, оставляя ключи в салоне.

Не спешить!

Организаторы тест-драйва предупредили, что в Норвегии штрафы за превышение скорости огромные и ни о каких +20 км/ч, как в России, речи быть не может. После чего предоставили мне самые мощные модификации новинки: с 300-сильным турбодизелем и 380-сильным бензиновым агрегатом. То есть разгоняться на них можно до… 80 км/ч! Дорог, позволяющих двигаться быстрее, просто не было. Впрочем, как впоследствии выяснилось, больше и не нужно. Потому что автомобиль не провоцирует на нарушение скоростного режима.

Начинаю с бензиновой версии, оснащенной механическим нагнетателем, приводимым от коленвала двигателя и, соответственно, не имеющим турбопаузы. Действительно, двигатель тянет сразу с холостых оборотов. Разгон ровный «снизу доверху», а на нажатие педали акселератора мотор реагирует мягко даже в «динамическом» режиме. И автоматическая коробка передач работает плавно, никуда не спеша. В результате автомобиль воспринимается спокойным, несмотря на хорошо поставленный «голос» силового агрегата. Толику азарта можно получить разве что в тоннеле, если открыть окна и «погазовать», насладившись приятным звуком компрессорного двигателя.

На извилистом шоссе тоже быстро ехать не хочется. Рулевое управление достаточно острое (чуть больше 2,5 оборота от упора до упора) и точное, и с информативностью у него порядок, но автомобиль воспринимается тяжеловатым в виражах, хотя крены не сказать чтоб велики. Даже «зажатая» в «динамический» режим пневмоподвеска не обеспечивает этому SUV спортивных повадок. Впрочем, Velar управляется надежно и правильно. Cобственно, так и должен передвигаться автомобиль марки Range Rover, просто его стремительный внешний вид сбил меня с толку. Если поехать спокойнее, все встанет на свои места.

Пневматическая подвеска оказалась неожиданно жесткой. Но это немудрено на опционных 22-дюймовых дисках с низкопрофильной «изолентой» вместо резины (притом что в базовой комплектации Velar оснащается 18-дюймовыми колесами). Смотрятся они, конечно, красиво, но практическая ценность стремится к нулю. Да и гул от этих шин стоит неслабый.

Поэтому, когда организаторы устроили мне заезд в гору по каменистой грунтовке, за сохранность резины и колес я стал серьезно опасаться. Однако, несмотря на неподходящую «обувку», Velar вскарабкался наверх играючи, не потребовав даже переключиться во «внедорожный» режим. Обратный путь тоже прошел буднично благодаря системе помощи спуска с горы: сидишь, поджав ноги, а автомобиль сам контролирует скорость съезда. Пожалуй, в этом классе вряд ли кто сможет проехать по бездорожью лучше.

Под занавес теста пересаживаюсь на 300-сильную турбодизельную модификацию. О, этот двигатель нравится мне больше! Вибраций почти нет, звук благородный и тяга потрясающая. Вот только подвеска оказалась не столь собранной, как у бензиновой версии: в реакциях на управление появились запаздывания, и точность следования траектории ухудшилась. При этом плавность хода не лучше, несмотря на менее экстремальные, хотя и все равно очень большие 21-дюймовые колеса. Впрочем, опять же, если не подходить к этой модификации Velar со «спорткаровскими» мерками, претензий к ней не будет.

Итак, это типичный Range Rover, умеющий ездить не только по асфальту, но и по достаточно серьезному бездорожью, за что и любят внедорожники английской марки. Умения «вваливать» в виражи на большой скорости от них не требуется. Те же, кто любит отточенные асфальтовые повадки, покупают другие автомобили, в универсальности сильно уступающие Range Rover. И эта универсальность стоит денег. За начальные модификации (250 л.с., бензин и 180 л.с., дизель) дилеры просят от 3 880 000 рублей, а самая мощная, 380-сильная, версия обойдется минимум в 5 253 000 рублей. Первые товарные экземпляры новой модели в Россию начнут поступать в октябре 2017 года.  

Технические характеристики Range Rover Velar

Габариты, мм

4803х2032х1665

Колесная база, мм

2874

Диаметр разворота, м

11,6

Дорожный просвет, мм

205

Объем багажника, л

673

Снаряженная масса, кг

1884

Тип двигателя

V6 бензиновый с механическим компрессором

Рабочий объем, куб. см

2995

Макс. мощность, л.с./об/мин

380/6500

Макс. момент, Нм/об/мин

450/3500-5000

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Шины спереди/сзади

235/65R18

Макс. скорость, км/ч

250

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,7

Расход топлива (городской), л/100 км

9,4

Объем бака, л

63

http://www.motorpage.ru/LandRover/range_rover_velar/last/test-drives/redukcionist.html

Караван-сарай

Lada Vesta SW Cross (слева) и Lada Vesta SW (справа) 2017У нас на тесте сразу два новый тольяттинских универсала – Lada Vesta SW (справа) и Lada Vesta SW CrossLada Vesta SW 2017 вид сбокуПо габаритам Lada Vesta SW практически не отличается от седана. Бросается в глаза более покатая крыша, но это иллюзия. Высота салона над задним рядом сидений здесь даже большеLada Vesta SW 2017 вид сзадиЗадняя часть кузова здесь вовсе не кажется перетяжеленной, как на подавляющем большинстве других универсаловLada Vesta SW 2017 вид спередиИскать какие-то принципиальные отличия в ходовых качествах седана Vesta и универсала Vesta SW бессмысленно. Разница, конечно, есть, но очень незначительнаяLada Vesta SW Cross 2017 вид сзадиVesta SW Cross отличается от «простого» универсала увеличенным клиренсом и защитным пластиковым обвесом. А также у нее дисковые задние тормоза!Lada Vesta SW Cross 2017 вид сбокуДорожный просвет тут составляет 203 мм. Это даже больше, чем у большинства кроссоверов, представленных на нашем рынке!Lada Vesta SW Cross 2017 вид сзадиНа внедорожный характер автомобиля намекают металлизированные вставки в нижней части переднего и заднего бампера. Но на самом деле, это всего лишь декор. Правда, эффектный!Lada Vesta SW Cross 2017 салонИнтерьер здесь практически такой же, как у седана. Единственное явное отличие – это цветные декоративные вставки, доступные на машинах семейства CrossLada Vesta SW Cross 2017 передние креслаЯркие вставки в цвет кузова могут быть и на комбинированной обивке сиденийLada Vesta SW Cross 2017 приборная панельЗнакомая панель приборов, не правда ли?Lada Vesta SW Cross 2017 приборная панельНа SW Cross приборы с оранжевыми шкалами, а на SW они просто черные. К сожалению, и в том, и в другом случае, приборная панель кажется подслеповатойLada Vesta SW Cross 2017 задний диванНа втором ряду сидений здесь даже просторнее, чем в седане. Сами точки креплений «дивана» не изменились, но потолок приподнялся более чем на 3 см.Lada Vesta SW Cross 2017 задний диванПодлокотник для задних пассажиров доступен только в самом богатом исполнении машиныLada Vesta SW Cross 2017 задний диванЭлектроподогрев задних сидений – очень полезная опция в нашем климатеLada Vesta SW Cross 2017 багажное отделениеСамое главное в универсале – это багажник. А такого багажника как здесь на тольяттинских машинах еще не было!Lada Vesta SW Cross 2017 багажное отделениеЗдесь предусмотрены специальные сетки для фиксации поклажиLada Vesta SW Cross 2017 багажное отделениеВ нише за аркой заднего колеса есть крепление, в котором удобно зафиксировать большую бутылку незамерзайкиLada Vesta SW Cross 2017 багажное отделениеСпинка задних сидений раскладывается как целиком, так и по частямLada Vesta SW Cross 2017 на трассеНа ходу Vesta SW Cross воспринимается совсем иначе. За счет того, что здесь увеличен клиренс и перенастроена подвеска, автомобиль кажется более собраннымLada Vesta SW Cross 2017 вид сбокуНа данный момент все версии Vesta SW Cross оснащаются только 17-ти дюймовыми колесамиLada Vesta SW Cross 2017 вид сзадиАвтомобиль, предоставленный нам на тест, был оснащен 122-сильным бензиновым мотором объемом 1.8 л и МКПП. На других модификациях мы пока не ездилиLada Vesta SW Cross 2017 вид сзадиПолноприводных модификаций SW Cross не существует и, по всей видимости, не предвидится. Но это вовсе не значит, что такая машина беспомощна на бездорожье!Lada Vesta SW Cross 2017 вид сверхуЗа счет более энергоемкой подвески Vesta SW Cross стабильнее и понятнее в быстрых поворотахLada Vesta SW Cross 2017 производствоПроизводство универсалов Lada Vesta SW и Vesta SW Cross организовано на заводе в ижевске Вся фотосессия

Универсал на базе Lada Vesta мы все ждали еще в прошлом году. Но из-за кризиса и смены руководства АвтоВАЗа процесс постановки новинки на конвейер несколько затянулся. Я сам лично советовал многим друзьям и коллегам, задумывавшимся о приобретении автомобиля подобного типа, не торопиться и дождаться тольяттинской премьеры. Вот, наконец-то свершилось, дождались. Теперь давайте разбираться, оправдала ли «универсальная» Vesta наши ожидания

Сегодня об этом уже можно говорить. Но тогда, несколько лет назад, все происходило в обстановке строжайшей секретности. У меня отобрали телефон, фотоаппарат и даже, кажется, попросили снять пиджак. А потом Стив Маттин, это главный дизайнер АвтоВАЗа, если вы вдруг не знаете, сдернул с машины шуршащее синее покрывало, и я увидел ее — Lada Vesta с кузовом «универсал»! Это было задолго до того, как модель представили широкой публике, и даже до того, как на Московском автосалоне показали соответствующий концепт. В тот день мне даже пришлось подписать соответствующую бумагу: мол, знаю, понимаю и обязуюсь. Ни слова, ни полслова. Ни в печати, ни в Интернете. Ну, разве что, родным и близким. Неофициально и без конкретики.

Давно это было. Но время летит, и вот, сегодня можно. Даже, пожалуй, нужно. На стоянке сочинского аэропорта, а последнее время едва ли не большую часть отечественных новинок принято представлять в Сочи, передо мной стоит «живая» Lada Vesta SW, а в кармане у меня лежат ключи от нее. Вообще-то, передо мной даже не одна машина, а две. Очень похожие, но, как выяснилось в ходе тест-драйва, одновременно и очень разные. Впрочем, не буду забегать вперед.

О дальнейшем развитии линейки Vesta тольяттинцы говорили довольно давно.  Даже делились сомнениями о том, какая модель будет следующей после седана. Обсуждались версии хэтчбек, лифтбек, универсал и даже купе. Почему окончательный выбор был сделан в пользу универсала, сказать сложно. Может быть кто-то вспомнил старую историю о том, как когда-то ВАЗовские маркетологи просчитались, недооценив потенциальный спрос на Kalina с кузовом «универсал» и менять приоритеты пришлось уже по ходу дела. Не знаю. Но мне кажется, что выбор был сделан правильно. Автомобиль удался!

На мой взгляд «универсальная» Vesta выглядит куда эффектнее и органичнее седана. Даже характерные вестовские выштамповки на бортах, к которым многие долго не могли привыкнуть, здесь смотрятся более чем уместно. Автомобиль, не побоюсь этого слова, красив! Видели бы вы, какой интерес он вызывает у окружающих. Прежде чем сесть в машину, я успел ответить на десяток вопросов интересующимхся: «Да, новая Vesta. Да, уже производится и продается. Да, универсал!» Впрочем, даже не универсал. Сами создатели этой модели почему-то избегают термина «универсал» и смертельно обижаются, когда кто-то по привычке произносит сленговое словечко «сарай». Вот, ВАЗ 2104 – это был сарай, а Vesta – это совсем другая песня. Sport Wagon или Vesta SW, как написано на шильдике, закрепленном на двери багажника. Причем, Sport Wagon – это, по задумкесоздателей, здесь даже не тип кузова, а скорее форм-фактор. Новый для АвтоВАЗа тип автомобиля – современный, спортивный и, конечно же, универсальный.

Грузовой Тетрис

Ну, хорошо, пусть будет так, хотя, лично мне больше нравятся термины «караван» или «турер», которые раньше частенько использовали европейские автопроизводители. Но, хозяин — барин. Сказали  Sport Wagon, значит  Sport Wagon. Рассказывать, чем «спортивный вагон» отличается от седана – занятие неблагодарное. Ежику понятно, что задней частью кузова. Точнее – багажником. С него-то мы и начнем!

Если заглянуть в технические характеристики, то можно увидеть, что его объем в точности такой же, как и седана – 480 л. Но это только до сдвижной шторки. Если ее убрать, а делается это одним движением руки – шторка легко ходит вперед-назад по специальным пазам хитрой формы, то полезный объем возрастет практически вдвое. Не рекорд, согласен. Видали мы багажники и побольше. Но настолько тщательно продуманного и аккуратно сделанного багажного отсека на тольяттинских машинах не было никогда.

Вы нигде здесь не увидите голого металла, торчащих шляпок саморезов или небрежно наклеенной шумоизоляции. Все стенки полностью закрыты декоративными пластиковыми панелями, подгонка которых не вызывает абсолютно никаких вопросов. Для удобства фиксации поклажи предусмотрены две эластичные сетки. На направляющих верхней шторки и на стенках внизу сделаны крючки, позволяющие зафиксировать эти сетки практически в любом положении. Слева в нише, за аркой колесной ниши, организовано сетчатое крепление, позволяющее поставить туда и зафиксировать пятилитровую канистру незамерзайки. Справа ниша закрыта пластиковым лючком, который легко снимается, открывая доступ к ее внутреннему пространству.

У багажника есть второе и даже третье дно! Жесткую панель пола можно поднять и под ней вы увидите органайзер с отсеками для всякой мелочевки. Их общий объем составляет без малого 100 литров! Еще ниже запаска, кстати, полноразмерная, и еще один вставленный в нее органайзер для домкрата, баллонного ключа и т.д. Очень хорошо и удобно. Видно, что конструкторы подумали о тех, кому предстоит этим багажником пользоваться.

Если же вы собрались перевезти что-то более объемное, то спинки задних сидений можно сложить, освободив фиксаторы, до которых несложно дотянуться из багажника, и получить уже 825 л. полезного объема. И это, заметьте, только до подоконной линии. Представители АвтоВАЗа с удовольствием демонстрируют, что в Vesta SW легко помещаются два складных велосипеда. Ну, относительно легко. Большой подпольный органайзер для этого придется вытащить и оставить дома. Да и велосипеды для демонстрации выбрали не самые большие… Я бы сказал – детские. В лучшем случае – подростковые. Зато спинка заднего дивана при этом остается на месте. Складывать ее нет никакой необходимости.

Честно говоря, мне даже жаль, что с собой у меня оказался один единственный небольшой рюкзачок, который я по-быстрому бросил в багажник, зафиксировав для надежности сеткой. Поиграть в «Тетрис» раскладывая и перекладывая всевозможную поклажу в багажнике в этот раз мне не удалось. Виноват, заранее не подумал. В противном случае захватил бы с собой кучу разнокалиберных коробок!

Наконец-то присаживаюсь в машину. Сперва на заднее сиденье. Мне неоднократно приходились слышать, как многие владельцы седана Lada Vesta жаловались на недостаток места над головой пассажиров второго ряда. Разработчики универсала эти жалобы учли, и даже не смотря на то, что на первый взгляд крыша универсала выглядит еще более покатой, места над головой явно прибавилось. Сантиметра три, а, может быть, и все пять. Я специально уточнил, не пришлось ли для этого опускать само сиденье. Говорят, что нет – все точки крепления остались на прежнем уровне. Выходит, что характерная покатость крыши, придающая стремительность всему силуэту автомобиля, это не более, чем иллюзия. Браво, дизайнеры!

В передней части салона все привычно и знакомо. Из нововведений те, кому уже довелось поездить на седане, отметят разве что новый подлокотник, появившийся между передними креслами. Подлокотник – это, конечно же, неплохо. В целом, с ним лучше, чем без него. Но пристегивать ремни безопасности и пользоваться ручным тормозом он, на мой взгляд, мешает. Впрочем, дело привычки. Может быть я просто не успел приноровиться.

Вверх на низкой передаче

Мне надоело устраивать бесплатную презентацию для сочинских таксистов, которые, даже позабыв про встречу очередного прилетевшего рейса, сбежались рассматривать машину. Отвечаю на последний вопрос: «От 639 900 рублей!», это я, понятно, про минимальную цену Lada Vesta SW, и решительно сажусь за руль. Надо ехать.

Выезжая из города я уже было пришел к выводу, что едет Vesta универсал в точности также, как седан, но тут дорога пошла в гору и вскоре я поменял свое мнение. На горном серпантине, когда машину постоянно приходится перекладывать из стороны в сторону, жесткость подвески – несомненное благо. Но тут, похоже, она даже чуть мягче, чем у седана. Нет, не настолько, чтобы возникло ощущение излишней валкости, но все же мягче. Видимо, конструкторы постарались сделать автомобиль еще более комфортабельным. С одной стороны, получилось – даже на весьма заметных дорожных неровностях душу не вытряхивает. А с другой – стабильность автомобиля на длинной скоростной дуге оставляет желать лучшего. Здесь не получается на входе в поворот выставить руль на определенный угол и выровнять его только на выходе. Периодически приходится немного подруливать. И, интересная деталь, даже в напряженном повороте Vesta вовсе не стремится распрямить траекторию, скорее наоборот, на неровностях ее тянет еще круче занырнуть внутрь поворота. Мешает ли это водителю? Скорее нет, чем да. Зато такое поведение делает процесс управления более интересным, привнося в него некоторую «изюминку» — а девушка-то у нас с характером!

Расстроило другое. На тесте были представлены автомобили только с топовым 122-сильным мотором объемом 1,8 л. На всякий случай скажу, что выбор силовых агрегатов здесь такой же, как и на седане. Младший мотор – 1,6 (106 л.с.), старший 1,8. Коробка – АМТ или «механика». Но нам пока показали машины только с механической трансмиссией. Так вот, при езде по городу или по трассе тандем 122-сильного двигателя с МКПП никаких нареканий не вызывал. Но на горной дороге с затяжными подъемами и крутыми поворотами, в которые было бы логично входить под сброс газа, а выходить «под тягой», этой самой тяги машине заметно не хватает. Приходится постоянно переключать передачи, причем, перехода с третьей ступени на вторую частенько не хватает и приходится задействовать даже первую. Двигатель, понятно, в таком режиме ревет, и расход топлива в итоге зашкаливает за отметку 13 л. на 100 км.

Я не стану торопится с выводами, а просто предположу, что проблема заключается в неудачном подборе передаточных чисел трансмиссии. Кое кто из коллег предположил, что в отличии от седана, здесь использовали другую, более «длинную» главную пару. В технической документации я не нашел ни прямого подтверждения, ни опровержения этой гипотезы. В любом случае, если на седане использовалась главная пара с передаточным числом 3,9, то на универсал было бы логично поставить передачу «покороче», например, 4,1. Многие известные автопроизводители, между прочим, так и делали, исходя из того, что универсал сам по себе чуть тяжелее седана, и загрузить его можно куда серьезнее. Да, при этом немного упадет максимальная скорость, возможно чуть вырастет расход топлива, но тяги будет заметно больше. Улучшится и разгон до «сотни».

Кстати, если сверится с техническими характеристиками, то Vesta седан ускоряется до 100 км/ч за 10,2 с., а универсал с таким же мотором за 10,9. Косвенным образом этот факт свидетельствует в пользу высказанной мной гипотезы о разных главных парах или передаточных числах в трансмиссии. Я не думаю, что на динамику разгона так заметно могла повлиять разница в весе. А при одинаковом уровне оснащения универсал тяжелее седана примерно на 20-30 кг. Это не много.

Cross или кроссовер?

Пожалуй, недостаточная динамика разгона – это единственная претензия, которую я могу высказать к Vesta SW. Тем не менее, на вопрос, а купил бы я себе такую машину, я однозначно отвечаю, что нет, не купил бы! Окажись перед выбором, я бы копил деньги, влезал бы в долги, в кредиты, но всеми силами старался бы «дотянуться» до чуть более дорогой Vesta SW Cross.

Помните, в самом начале я сказал, что для теста нам предоставили сразу две машины? Большой интриги тут нет и все вы наверняка уже поняли, что второй была Lada Vesta SW Cross. Так сказать, «внедорожный» вариант тольяттинского универсала. От «обычной» Vesta SW он отличается прежде всего увеличенным дорожным просветом и пластиковым защитным обвесом. Это то, что бросается в глаза даже на первый взгляд. На самом деле у машин еще здорово отличаются настройки подвески, но для того, чтобы понять это надо хотя бы немного проехаться.

Отправляемся на уже знакомый серпантин. Силовые агрегаты здесь такие же, и проблемы с тягой аналогичные. Но пружины и амортизаторы на версии Cross заметно жестче и, за счет этого, машина ведет себя значительно собраннее и стабильнее. Излишняя верткость пропала начисто/ Автомобиль не требует подруливания в виражах и точнее держит траекторию. Вся подвеска здесь более энергоемкая и замкнуть ее до пробоя практически невозможно. Я не знаю в какую выбоину и на какой скорости надо попасть, чтобы выбрать весь ход амортизаторов и почувствовать жесткий удар по кузову. Для наших дорог это очень хорошее и ценное качество. Для бездорожья, естественно, тоже.

Сразу предвижу возможные вопросы по поводу классификации модели Vesta SW Cross. Можно ли отнести ее к кроссоверам? Я думаю, что можно. Даже не смотря на отсутствие версий с полным приводом. Мне почему-то показалось, что представители АвтоВАЗа очень неохотно комментируют вопросы на тему полноприводной трансмиссии. Это значит, что, либо, она уже есть, по крайней мере, в разработке, и нам готовят сюрприз, либо ее нет и быть не может. Я вполне допускаю, что сделать ее не получается конструктивно. Например, сама платформа изначально не рассчитана. Но если учесть, что больше половины «полноценных» кроссоверов других марок продается в России только с передним приводом, то отсутствие такового у Vesta SW Cross вряд ли стоит считать проблемой. Зато клиренс у тольяттинского «внедорожного» универсала составляет аж целых 203 мм. Да у подавляющего большинства импортных кроссоверов он меньше!

Значит ли это, что даже без полного привода Vesta SW Cross будет отнюдь не беспомощна на бездорожье? Мы невольно проверили это. Прозевав малоприметный поворот на маршруте тест-драйва, мы с коллегой не стали возвращаться, а поехали по предложенной штатным навигатором «срезке». А что? Всего-то три километра грунтовки, и мы на месте! Но кто-то из местных, увидев, как мы сворачиваем с асфальта, счел свои долгом предупредить нас, что обычно по этой дороге ездят только на квадроциклах…

Я не первый год за рулем. И даже не первый десяток лет. Я знаю, как правильно ездить по дорогам и без них. Мой напарник – спортсмен раллист и тоже известный автомобильный эксперт. Мы рубились, как могли, проехав по каменистой горной тропе почти два километра из трех. Но потом дорога стало совершенно непроходимой. Будь у нас не штатная низкопрофильная резина Pirelli, а что-то более зубастое, возможно, мы бы продвинулись еще метров на пятьдесят. Будь на машине полный привод, скорее всего, еще на сто. Дальше, фатально не покалечив автомобиль, двигаться было просто невозможно. Мы буквально на руках развернули нашу Vesta SW Cross и не без труда вернулись туда, откуда начали. Своим ходом, без тросов, буксиров и посторонней помощи. Я готов ответственно заявить, что ни один из представленных на нашем рынке компактных кроссоверов принципиально наш результат бы не улучшил. Все они остановились в прямой видимости от того места, где встали мы. Исходя из этого, я считаю, что если не совершать безрассудных поступков, то внедорожных возможностей Vesta Cross вам хватит. Все же 203 мм под днищем – это много, проверено на практике.

И в заключение о шоколадке

Нет, не о дизайн-центре АвтоВАЗа, который в простонародии за характерный коричневый цвет частенько именуют «шоколадкой». Про дизайн я уже се рассказал. А о простой шоколадке, горькой и желательно с миндалем. Сейчас объясню, при чем тут она.

Надеюсь вы уже поняли, что мне симпатична Vesta SW и просто очень симпатична Vesta SW Cross. Думаю, что понравятся они и вам. Да, эти машины не лишены недостатков, но по сравнению со всей предыдущей продукцией АвтоВАЗа это огромный шаг вперед. По большому счету, их можно шагом вперед даже по сравнению с седаном Vesta!  Тольяттинцы предложили нам автомобили хорошего европейского уровня. Правда, и цена у них уже тоже почти европейская. Как я уже сказал, «базовая» Lada Vesta SW обойдется в 639 900 руб. За эти деньги вам предложат машину со 102-сильным двигателем объемом 1,6 л. и с МКПП. У нее даже задние тормоза будут не дисковыми, а барабанными. А за самую дорогую машину с мотором 1.8, АМТ и максимальным набором опций придется выложить 804 900 руб. Версия Cross, понятно, дороже. Здесь с отметки 755 900 руб. все только начинается. Машина, на которой мы ездили во время тест-драйва (1.8, МКПП), потянет уже минимум на 780 900. Добавьте сюда пакет опций, включающий в себя штатную навигацию и мультимедийную систему – будет уже более 800 т.р. А за самую богатую, дорогую и престижную Lada Vesta SW Cross в комплектации Prestige с вас попросят 847 900 руб. Это максимум.

Как вы видите, Cross стоит заметно дороже «простого» универсала. Но на мой взгляд она того стоит. Я уже не говорю, что при прочих равных условиях «внедорожная» версия всегда будет более богата оснащена – это политическое решение: на сегодняшний день Vesta Cross SW является флагманской моделью АвтоВАЗа. Она еще и интереснее едет, а к тому же обладает довольно приличными внедорожными способностями. Другими словами – такой универсал, значительно, простите за тавтологию, универсальнее. В общем, я советую Cross! Зря что ли я поспорил на шоколадку с исполнительным вице-президентом АвтоВАЗа, что Vesta SW Cross будет пользоваться большим спросом чем простой универсал? 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

LADA VESTA SW

LADA VESTA SW CROSS

ГАБАРИТЫ, ММ

4410 х 1764 х 1512

4424 x 1785 x 1532

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2635

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

178

203

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

480/825

480/825

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1280 – 1330

1300 — 1350

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

R4, бензин

R4, бензин

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1774

1774

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С.

122 при 5900 об/мин

122 при 5900 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

170 при 3700 об/мин

170 при 3700 об/мин

ПРИВОД

передний

передний

ТРАНСМИССИЯ

5-ст. МКПП

5-ст. МКПП

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

180

180

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

10,9

11,2

РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ

7,8

7,9

ОБЪЕМ БАКА, Л

55

55

http://www.motorpage.ru/Lada/vesta/last/test-drives/karavan_saraj.html

Совсем не страшно

Хорош ли спорткар Lexus RC 200t в роли модного аксессуара? Не напугает ли модное купе милых дам экстремальными драйверскими повадками? Устроит ли их такой автомобиль в плане практичности? Эти и другие вопросы мы обсудили с нашим экспертом Евой Моторной, изучившей RC 200t досконально

Купе Lexus RC 200t находится в сегменте премиальных спорткаров на особом положении – его уникальный статус проистекает из японской родословной, создающей вокруг нашего героя экзотическую ауру. Хотя не менее важную роль играет идеология, которой руководствовались разработчики. Инженеры и стилисты старались совместить в одном автомобиле броский дизайн и технологии премиального сегмента, а также драйверский характер и комфорт высокого уровня. Удался ли их эксперимент?

С этим вопросом мы обратились к нашей тест-пилотессе, которая провела почти две недели в компании RC 200t с пакетом оснащения F Sport. Он предполагает решетку радиатора с более крупными ячейками, стильные 19-дюймовые колесные диски и без преувеличения шикарный интерьер. Неудивительно, что Ева просто влюбилась в ультрамариновое купе, и эмоции в ее рассказе о «японце» били через край.

Ищите женщину!

Чтобы настроить Моторную на нужный лад, начинаю разговор с провокационного вопроса: «Как думаешь, RC 200t – мужской автомобиль или женский?» По мнению Евы, все зависит от конкретного исполнения. «Машину, оказавшуюся у меня на тесте, мне кажется, создавали специально для девушек. Глубокий синий цвет кузова и столь же изысканный оттенок бордо в сочетании с серыми тонами в салоне – это настоящий вызов модницам. Им не остается ничего другого, как подбирать одежду под эти колеры. И модных штучек, или, как я их называю, завлекалочек, в RC 200t хоть отбавляй. На хитроумный рисунок спиц колесных дисков и изгибы решетки радиатора можно смотреть без отрыва, как на какое-нибудь украшение. Фары тоже очень интересные – волнообразные, со светодиодной подводкой. А в салоне меня очаровали фиксаторы ремней безопасности на передних креслах – похожие хлястики бывают на сумках или сапогах. Плюс ко всему это практичное решение – за ремнем не приходится тянуться», – рассказывает Моторная.

А что же тогда щедрая электронная начинка, как не верный помощник девушек? «Думаю, когда инженеры работали над RC 200t, они старались учесть все прихоти потенциальных клиентов. К примеру, диапазон электрорегулировок руля и водительского кресла здесь попросту колоссальный, с комфортом разместится даже девушка модельного роста. Звук магнитолы Mark Levinson глубокий и богатый на оттенки. Картинка с камеры заднего вида четкая и внятная. Это компенсирует не лучший обзор назад, ведь задние стойки у купе огромны и перекрывают почти всю картину за «кормой». Не понравился же мне, наверное, только алгоритм управления тачпадом Remote Touch – тут японцы как-то перемудрили. Или я просто привыкла к традиционным сенсорным экранам. А тут, чтобы попасть по нужной пиктограмме, нужно хорошенько прицелиться», – оценивает Ева.

Лимит на гонки

Ездовые характеристики купе, по ее мнению, тоже вполне соотносятся с запросами энергичных и амбициозных девушек. «Взять хотя бы силовой агрегат. Его хватает (с 2-литрового турбомотора снято 245 л.с.), чтобы почувствовать себя немножко гонщицей. Но ключевое слово здесь – «немножко». Тех девушек, кто смотрит в сторону RC 200t, но откладывает покупку из опасений, что спорткар окажется экстремальным, могу успокоить: этот автомобиль способен пощекотать вам нервы, но до экстрима дело не дойдет. Во-первых, вы всегда можете умерить его пыл, установив «шайбу» выбора режимов движения в положение Eco или Normal, а во вторых, даже в режимах Sport и Sport+ машина остается послушной и предсказуемой», – поясняет Моторная.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW M4
(купе)

BMW M4 (купе)

Поколение
I
Тест-драйвов
0

О подвеске и рулевом управлении Ева высказывается опять-таки в комплиментарном ключе: «Никогда бы не подумала, что у такого динамичного спорткара столь комфортная подвеска. Даже там, где асфальт скверный, «японец» не досаждает тряской». Отмечу, что свою лепту в плавность хода вносят адаптивные амортизаторы, которыми автомобили с пакетом F Sport оснащаются по умолчанию. Настройки рулевого привода тоже прекрасно сбалансированы, и Ева по достоинству оценила этот симбиоз спортивности и комфорта. «На парковке точный руль можно крутить буквально одним пальцем – усилие на ободе, я бы сказала, нежное. Но как же классно при этом F Sport управляется при перестроениях и в связке поворотов! Машина четко слушается руля и провоцирует ехать активнее, нежели я привыкла. При этом руль тяжелеет с набором скорости, и управлять купе не страшно даже на 150 км/ч», – откровенничает наша тест-пилотесса.

На спорткаре в… магазин

А как обстоят дела с практичностью? Ведь за спорткарами закрепилась репутация машин для эгоистов, быстрых, но далеко не всегда удобных. По признанию Евы, японское спорткупе превзошло в этом смысле ее ожидания. «Конечно, мне есть к чему придраться. Скажем, посадка получается, как ни крути, слишком низкая, садиться и выходить не очень удобно. Длинные двери не всегда широко откроешь на тесной парковке, из-за чего нужно подыскивать площадку посвободнее. Второй ряд – не хоромы, хотя мой 12-летний сын, который уже почти с меня ростом, устроился там вполне комфортно. И он, как и я сама, остался под впечатлением от услужливой электроники, сдвигающей переднее сиденье без помощи рук. Вот только выбраться сам не смог – до дверной ручки с заднего ряда нужно тянуться и тянуться. Пришлось прийти ему на помощь. А вот багажник, вопреки моим ожиданиям, понравился безоговорочно – вместит не только сумки из супермаркета, но и поклажу дачников.

Подводя итог, соглашаемся, что в любом случае Lexus RC 200t в целом отлично сбалансированный автомобиль. Правда, и плата за такой баланс немалая – за машину, побывавшую у нас на тесте, просят 3 926 000 рублей.  

http://www.motorpage.ru/Lexus/rc/last/test-drives/sovsem_ne_strashno.html

На родине Нарзана

К минеральным источникам, бьющим из скал почти на границе с Грузией, мы отправились на комфортабельных кроссоверах Suzuki, а высоко в горах свои возможности продемонстрировали и уникальные мини внедорожники этой японской марки

В каждой местности есть свои доминанты. В районе Кавказских Минеральных Вод такой точкой притяжения служит самая высокая гора России и Европы – двуглавый Эльбрус. Перемещаясь по огромной территории день за днем, чувствуешь себя привязанным к его вершинам невидимой нитью, не отпускающей, даже если гора скрыта облаками или ночной тьмой.

При этом та часть Карачаево-Черкесской Республики, по которой пролегли наши маршруты, не отличается удобной для путешествий инфраструктурой: здесь мало гостиниц и турбаз, где можно с комфортом остановиться на ночлег. Но, может быть, именно поэтому природа здесь сохранилась очень хорошо, и хочется надеяться, что дальнейшее развитие туризма будет происходить аккуратно, с бережным отношением к красоте этих мест.

Былое и думы

Всего два года назад отметивший свое 60-летие бренд Suzuki подарил миру целый ряд интересных и даже уникальных автомобилей. Сейчас в России он представлен тремя моделями: парой кроссоверов – Vitara и SX4, а также субкомпактным внедорожником Jimny. После того как в 2014 году был снят с производства популярный у нас Grand Vitara, именно Jimny остался в российской линейке Suzuki единственным настоящим вездеходом, в то время как название Vitara стало ассоциироваться с симпатичными современными кроссоверами – весьма комфортабельными и экономичными, что, видимо, и оказалось основным аргументом в пользу более компактных и легких моделей.

Что же касается нашего кавказского турне, то главной целью первого дня путешествия стало плато Бермамыт, расположенное всего в 35 км от Эльбруса. Для старта я выбираю больший из двух кроссоверов – SX4 с 1,4-литровым 140-сильным турбомотором. У этого SUV с брутальной решеткой радиатора очень приличный полезный объем багажника – даже при стандартном положении спинок задних сидений в вашем распоряжении 440 л, а если их сложить, то емкость отсека удваивается. В дальних поездках хороша версия с 6-диапазонным «автоматом» и уникальным для этого сегмента 4-режимным полным приводом. В таком варианте заявленный средний расход бензина равен 6,2 л/100 км, что в принципе в поездке подтвердилось.

Первая остановка – возле естественной крепости Рим-гора. Ее значение стало особенно большим, когда через Северный Кавказ пролегли ветви Великого шелкового пути. Здесь можно было передохнуть перед преодолением Главного Кавказского хребта и выходом к Черному морю. В XIII веке крепость-гора пала под натиском кочевников-монголов, и лишь после распада Золотой Орды стала заселяться выходцами из Генуи и Венеции. По одной из легенд, пришельцев с Запада горцы называли «римы» или «румы», что и могло дать название горе.

На пути от Рим-горы к трассе А-157 справа открывается большой склон, на котором из камней выложено: «Возвращение 60». За этим словом стоят тяготы и гибель множества жителей этого края в сталинские годы. В ноябре 1943-го была объявлена депортация из Карачаево-Черкесии карачаевцев как народа, проживавшего на территории, оккупированной фашистами, и оказавшего пособничество врагу. Фактически к ответственности за измену Родине привлек-ли всего около 270 человек, но затем было решено выселить всех карачаевцев из этой автономной области в Казахстан и Киргизию. В итоге переместили около 70 тыс. человек, больше половины из которых – дети. Ликвидировали и саму автономную область, а территорию разделили между Ставропольским, Краснодарским краями и Грузинской ССР. За побег с мест переселения была предусмотрена 20-летняя каторга. Впрочем, из-за болезней и голода до среднеазиатских поселений добралось меньше половины высланных, и лишь через четыре года после смерти «вождя всех времен и народов» им было разрешено вернуться на родную землю. А надпись на горе была сделана уже к 60-летию возвращения карачаевцев после депортации.

На «балконе» Кавказа

Небольшой участок асфальта, а дальше почти до вечера – бездорожье. Погода выдалась отличная, и все проселки оказались сухими, луж не осталось даже в низинах. Долгими часами вдоль ЛЭП с деревянными и по-своему изящными опорами мы едем по высохшей глине и камням. Дорожного просвета 185 мм хватает для всех разумных неровностей, а неразумные можно и объехать. Поэтому остается только наслаждаться видами зеленых предгорий.

Но вот наконец и Бермамыт – вершина Скалистого хребта, описанная Лермонтовым. Кроме него в разное время здесь бывали также Чехов, Рерих, Куинджи, Горький… Для них путь был куда более долгим и менее комфортным. Но некоторые неудобства и время, потраченное на дорогу, того стоят: выйдя из машины, оказываешься в некоем отечественном Гранд-каньоне. Взору открывается потрясающая панорама с величественными скалами, каменными «пальцами», амфитеатром на головокружительном обрыве. Сейчас эта большая обзорная площадка находится на частной территории. Радушный хозяин много рассказывает об этих местах, ведет нас по узким уступам и показывает, как на отвесных стенах цветут камнеломки.

А что же главный объект, ради которого сюда обычно едут? Несмотря на хорошую погоду, во второй половине дня Эльбрус закрылся от нас облаками. Но и без него пейзаж оказался фантастическим, как и облака, скрывавшие белоснежные вершины.

Дорога назад кажется еще более длинной. Временами приходится останавливаться, чтобы пропустить огромные отары овец и табуны лошадей. Кстати, лошади карачаевской породы заслуживают отдельного рассказа. Небольшие и жилистые, они отличаются поразительной выносливостью. В знаменитом пробеге вокруг Кавказской гряды зимой 1936 года они не только стали лидерами, но и торили путь в сугробах для других лошадей. Такая неприхотливость во многом объясняется тем, что эти животные никогда не знали, что такое теплая конюшня и овес. В том, что хороших пастбищ не так много, убеждаешься, когда едешь по бескрайним предгорьям со скудной растительностью. «Карачаевцы» до сих пор используются в пограничных войсках, в сельском хозяйстве и как скаковые лошади. Их копыта настолько жесткие, что этих лошадей можно не ковать.

Долгий вечер оказался удивительным: нежные лучи заходящего солн-ца вдруг осветили Эльбрус, и вся картина приобрела новый смысл. Пожалуй, ради таких минут и стоит ехать в горы.

К истокам

На следующий день моим выбором стала Vitara с тем же 140-сильным турбомотором. Бездорожья не предвидится – впереди ожидают серпантины, узкие асфальтовые дорожки и долгие пыльные гравийки. Почти безоблачное утро и проворный кроссовер с 6-диапазонным «автоматом» радуют. Возможность быстро «подоткнуть» пониженную передачу с помощью подрулевых «лепестков» на пути к перевалу Гумбаши оказалась кстати: автомобиль хорошо прописывает повороты и охотно разгоняется на выходе из виражей.

На перевале с высоты 2145 м открываются эпическая панорама Главного Кавказского хребта и вид на Эльбрус. Дальше дорога идет вниз к Черкесску и вдоль быстрой бело-голубой Кубани – к Даутскому зоологическому заказнику. Здесь сохраняют и восстанавливают ценных и редких животных, в том числе «краснокнижных» – кавказскую выдру, кавказского тетерева, беркута, сапсана, змееяда… Земли заповедника расположены на высоте до почти четырехтысячной отметки!

Конечной же точкой маршрута стали минеральные источники Джилы-Су, бьющие из-под земли рядом с бурными потоками Кубани, сходящей с гор. Вот только насчет отсутствия бездорожья я ошибся. Ближе к источникам дорога пошла круто вверх между коренастыми соснами и огромными валунами и напомнила Карельский перешеек, так что пришлось задействовать и четырехрежимный полный привод. А на обратном пути свои возможности продемонстрировал ассистент спуска с горы – на крутых кавказских склонах он со своей работой справился отлично.

В режиме испытаний

Под конец дня решаю отправиться еще в одно небольшое путешествие  – к Царским воротам. Это рукотворный створ в скале, расположенный в горах недалеко от поселка Эльбрусский. Здесь можно в полной мере оценить потенциал настоящего внедорожника Jimny. Через три года эта модель отметит свое 50-летие, сейчас выпускается третье ее поколение, и автомобиль остается вполне современным и универсальным.

Вот и сейчас дорога для лесовозов уходит все выше, и без понижающей передачи и центральной блокировки ехать уже неуютно. Нажатие двух кнопок – и Jimny заметно шумнее, но увереннее пополз в гору, недоступную многим кроссоверам. Кстати, Suzuki чем-то похожи на карачаевских лошадей: не боятся гор, глубокой колеи и других тягот бездорожья. Недаром и те и другие – рекордсмены. «Карачаевцы» – единственная в мире порода лошадей, дошедшая до вершины Эльбруса, а доработанный Suzuki Samurai своим ходом поднялся на вулкан высотой 6688 м и установил рекорд для четырехколесных транспортных средств.

Есть у них и еще одно сходство: их не назовешь скороходами. Дорога домой снова шла через Гумбаши. После насыщенного дня хочется быстрее вернуться к «цивилизации», но 83-сильный мотор диктует свой темп. Как, впрочем, и надвигающаяся гроза, больше похожая на шторм. А непогода в горах – статья особая. Долгий подъем на перевал проходит под вспышки молний, освещающих горный хребет как днем. Но наконец справа открывается панорама Кисловодска. Днем курортный город утопает в зелени и не кажется большим, ночью же многочисленные огни выдают его истинные размеры.

Увы, путешествие подошло к концу. За рулем Suzuki я провел два раза по полсуток. И понял, что оба компакт-кроссовера этого бренда весьма неплохи в дальних путешествиях, чему способствуют экономичность, безопасность, динамика и комфорт. А «большеглазый» Jimny уверенно проведет вас по настоящему бездорожью.  

http://www.motorpage.ru/avtoputeshestvija/na_rodine_narzana.html

Путь к вершинам

В то время как большинство любителей экстрима смиренно ждут, когда Альпы покроются снегом, чтобы вновь покорить их, самые безбашенные пересаживаются с лыж на горные велосипеды и отправляются туда – чтобы и себя показать, и на других посмотреть. Например, в рамках велоконтеста Suzuki Nine Knights, в очередной раз собравшего мировых звезд MTB. К зрителям, восторженно наблюдавшим за их головокружительными трюками, присоединился и наш корреспондент

Многие виды экстремального спорта родились из простого нежелания сидеть сложа руки. Скейтборд придумали серферы, скучавшие на берегу в ожидании высокой волны, а маунтинбайк – дело рук американских подростков, которые оказались слишком молоды, чтобы попробовать себя в настоящем мотокроссе, но переполнены адреналином и азартом. Правда, сейчас про этот факт вспоминают редко: маунтинбайк далеко уехал от своего изначального предназначения быть своего рода заменителем мотогонок для тех, кому еще не положены права.

Сегодня маунтинбайку все возрасты покорны, да и сам он уже не одна, а несколько спортивных дисциплин – от классического кросса по «пересеченке» до велоакробатики на рампах и трамплинах. Условия контеста Suzuki Nine Knights, кстати, требуют от участников владения всеми навыками: судьи здесь оценивают и скорость прохождения трассы, и индивидуальный стиль, и лучший трюк.

На старт!

В начале этой осени ареной, где кипели страсти по маунтинбайку, стал тихий городок Решенпасс в итальянских Альпах. Хотя название городка (который можно было бы провозгласить побратимом российского Калязина – из-за затопленной колокольни, ставшей его главной достопримечательностью) звучит не слишком-то по-итальянски. Дело в том, что уже соседняя деревенька – это Австрия. А другая – Бавария, в столицу которой – Мюнхен – я изначально прилетел. Более того, из Решенпасса рукой подать и до швейцарского Локарно, и до Люксембурга. Поэтому, планируя поездку, я размышлял, а не предусмотреть ли заезды и в другие страны, например в Швейцарию?

Соблазн был велик, тем более что дороги я не боялся: доставить на север Италии должен был Suzuki Vitara, который, на мой взгляд, практически идеален для передвижения настоящих фанатов маунтинбайка. Дело не только в том, что в него без проблем войдет парочка велосипедов с полным обвесом (правда, для этого придется снять с них передние колеса, а в автомобиле сложить задние сиденья). И даже не в том, что один из самых ярких мировых MTB-контестов проходит под патронажем японского автобренда, детищем которого является этот кроссовер. Главное, что, как и любой заправский MTB-райдер, этот автомобиль не боится дорожных препятствий. Наоборот, сидящего за рулем Vitara все кочки, грунтовки и съезды к воде только подзадоривают – полноприводному автомобилю это нипочем.

Классический внедорожный дизайн двухцветного кузова, большой дорожный просвет, светодиодные фары с необычной голубой окантовкой линз ближнего света… Да, эта машина может поднять настроение уже одним своим внешним видом! Впрочем, все то же самое могу сказать и о салоне. Использование в отделке интерьера кожи с замшей делает его стильным и уютным, а цветная накладка на переднюю панель под цвет кузова и такая же окантовка дефлекторов воздуховодов и часов добавляют позитива.

Руль трехспицевый, мультифункциональный – сразу же обращаю внимание на кнопки управления аудиосистемой, телефоном и круиз-конт-ролем. Здесь же – подрулевые «лепестки». Значит, есть возможность вручную «пришпоривать» автомобиль на трассе, если понадобится. Наверняка пригодятся в путешествии и подстаканники в передней зоне салона, да и держатели для бутылок в карманах дверей.

Перед тем как стартовать из Мюнхена, я решил основательно запастись провизией. Тем более что в 375-литровом багажнике машины, даже после того, как уложил туда одежду и обувь на несколько дней с учетом переменчивой горной погоды и фотооборудование, осталось еще место (притом что под полом отсека имеется «докатка»). А если сложить спинки заднего дивана, емкость увеличится вообще до 1120 л.

Второй ряд этого «японца» может принять и троих взрослых. Настроив под себя водительское место, обнаружил, что перед коленями остался зазор в несколько сантиметров. А уж над головой пространства – хоть тирольскую шляпу с пером надевай! Пожалуй, в таких условиях легко можно преодолеть несколько сотен километров.

Посадка же водителя кроссоверная – высокая – и геометрически правильная, профиль сидений удобный, с боковой поддержкой, положение рулевой колонки регулируется. В Vitara вообще все органы управления расположены логично, как говорится, на своих местах – искать ничего не надо. Сел, настроил все под себя – и в путь.

Олимпийские мотивы

Любое спортивное состязание начинается с разминки. Я тоже решил совершить ее, вдоволь покатавшись по альпийским шоссе и серпантинам. И не пожалел – виды открылись потрясающие! Тем более что обзорность в этом Suzuki отличная: тонкие стойки кузова, большая площадь остекления, крупные зеркала – с таким потенциалом комфортно и на тесных улочках альпийских городков, и на извилистых горных серпантинах, и на скоростном автобане. А ведь еще есть и камера заднего вида, выводящая изображение на немаленький 7-дюймовый сенсорный экран, и комплект задних и передних датчиков парковки не раз пригождался. Причем уже в Мюнхене, где пробки подчас не меньше, чем в Москве, а многие улочки намного более тесные. И все-таки туда лучше приехать именно на автомобиле – хотя бы потому, что так можно увидеть город целиком.

Кроме исторического центра (Старый город, или Альтштадт) стоит наведаться в Олимпийский квартал, построенный на месте бывшего аэропорта Oberwiesenfeld к Олимпиаде-1972. Отсюда открывается великолепный вид на Баварские Альпы. В числе других достойных посещения мюнхенских районов – Нимфенбург, скрывающий дворцовые сады, а также изящная резиденция Генриетты Аделаиды Савойской. И конечно, Швабинг. Он всегда пользовался популярностью у великих – здесь жили Томас и Генрих Манны, Василий Кандинский и Пауль Клее, Владимир Ленин и физик Вернер Гейзенберг. Здесь можно наслаждаться прогулками, кафе, ресторанчиками.

Выехав же из города, я смог оценить двигатель – 1,6-литровый 117-сильный «атмосферник». Прежде всего, он довольно тихий. Но еще важнее, что мотор обеспечивает кроссоверу отличную динамику: там, где есть возможность, этот Suzuki просто выстреливает с места! И на шоссе, как выяснилось, проблем нет. Нужно обогнать пару-тройку фур или легковушек? Запросто – «японец» легко ускоряется даже с приличных скоростей. Появляется оперативный простор на трассе? Тоже не вопрос, чуть-чуть придавил педаль «газа» – и вперед! Vitara отвечает бодрым ускорением, причем набрать, к примеру, на немецком безлимитном автобане максимальные 180 км/ч труда не составляет. Как видно, не напрасно инженеры добивались снижения массы конструкции – даже с полным приводом и «автоматом» машина весит всего 1185 кг.

Следующая остановка – австрийский Инсбрук. На этот раз столица уже трех Олимпиад, но уже зимних. Однако и в бесснежный сезон город дает возможность насладиться своими драгоценностями (наверное, такое сравнение навеял мне тот факт, что именно эти места – вотчина Swarovski). В здешних храмах – Кафедральном соборе Святого Иакова и королевской Хофкирхе – можно посмотреть росписи Альбрехта Дюрера, в музее Фердинандеум – шедевры голландских живописцев, а на главной городской площади сияет золотая крыша, увенчивающая балкон, с которого, как говорят, император Максимилиан наблюдал за рыцарскими турнирами. Но я нашел в этом городе обзорные площадки еще более эффектные. Например, с Городской башни открывается потрясающий вид на весь город и окружающие его хребты. А вообще в Инсбруке, несмотря на всю его миниатюрность, можно с удовольствием и пользой провести несколько дней кряду – есть тут и множество музеев, и экспозиция «Кристальные миры Swarovski», и фуникулер, идущий в горы. Увы, время поджимало, мне нужно было в Решенпасс, где уже собрались участники Suzuki Nine Knights. Так что вперед – в горы!

Больше драйва!

На горных трассах, когда требуется штурмовать подъемы и обгонять попутные машины на серпантинах, можно подстегнуть двигатель режимом Sport. Отклики на «газ» – словно в иных «заряженных» хэтчбеках! Да и 6-диапазонный классический «автомат» Aisin становится еще собраннее и энергичнее – активно задействует низшие передачи, при этом сохраняя не только потенциал для ускорения, но и ощущение запаса мощности под педалью. Пожалуй, японские конструкторы сумели хорошо отладить взаимодействие мотора и трансмиссии – за несколько дней тура по городам и весям Европы я к этой связке агрегатов так и не смог придраться. Более того, инженерам Suzuki стоит выразить особое уважение: даже при периодическом включении полного привода и активной езде, в том числе вне асфальта, выяснилось, что бензина в среднем тратилось лишь немногим больше 7 л на «сотню». Думаю, в менее энергичном режиме поездок Vitara вполне уложится и в свои «паспортные» 6,3 л/100 км.

Чем выше в Альпы, тем больше удовольствия от управления этим компактным кроссовером. И своим видом, и поведением он словно говорит, что это автомобиль для тех, кто любит драйв, энергию, кто легок на подъем. Да, именно так: легкость – вот главное ощущение, которое оставляет Vitara. Помимо бойкого мотора здесь также очень легкий руль – на каждое движение баранки SUV реагирует мгновенно, но предсказуемо. На тесной парковке он маневренный, на прямиках – устойчив, при входе в поворот аккуратно выписывает нужную дугу, а когда требуется – уверенно тормозит. Лишних кренов в поворотах нет, и с ездовым комфортом в целом все в порядке – подвеска хоть и плотная, но энергоемкая, дефекты покрытия отрабатывает четко.

И на асфальте, и за его пределами система полного привода AllGrip работает, на мой взгляд, отлично. Конечно, ее не следует переоценивать и заезжать туда, где место только настоящим вездеходам, но и хорошо просчитанная геометрия кузова, и 185-миллиметровый клиренс, и электронные ассистенты спуска с горы и помощи при трогании на подъеме позволили мне чувствовать себя за пределами асфальта вполне уверенно. Я вдоволь поездил вокруг горных велосипедных трасс, проложенных для участников фестиваля Suzuki Nine Knights, и с проходимостью автомобиля проблем не возникало. А ведь пришлось и горный ручей форсировать, и на крутые горки забираться, и по каменистым склонам вниз съезжать. Наверняка и московские сугробы зимой этот «японец» сможет разгребать спокойно.

Впрочем, его полный привод с четырьмя режимами, включающими «грязе-снежный» и функцию полной блокировки муфты с имитацией блокировок дифференциалов, будет кстати и на обледенелых трассах, и на размытых осенними ливнями проселках. Вот и на горном альпийском серпантине под стеной дождя машина ни разу не вильнула «кормой». Все под контролем, как и должно быть у настоящего спортсмена.

В когорте победителей

О том, какое место занимает в мировой иерархии маунтинбайка фестиваль Suzuki Nine Knights, можно судить уже по составу участников соревнований. В частности, тон снова задавал однозначный лидер мирового рейтинга, американец с русскими корнями Николай Рогаткин. Не обошлось и без рекордов: шведский райдер Эмиль Йоханссон шесть раз подряд приземлился из флипа, за что и заслужил титул рыцаря и абсолютную победу среди фрирайдеров. На втором месте оказался итальянец Диего Каверсадзи, поразивший зрителей коронным трюком frontflip superman и эффектной выкаткой в sendolf kicker. Хотя сами победители уверяли, что дело не во внешней эффектности, а мастерство – дело техники.

То же самое можно сказать и про Suzuki Vitara. Уровень оснащения кроссовера стал для нас настоящим сюрпризом. Тут вам и бесключевой доступ в салон, и круиз-контроль, и семь подушек безопасности в каждой комплектации, и климат-контроль, и аудиосистема с Bluetooth… Если попытаться описать характер этого SUV в двух словах, то первыми на ум приходят определения «драйвовый» и «разносторонний». Автомобиль хорош и в городе, и на природе. Он экономичен, предсказуем, послушен и отвечает большинству запросов современных молодых водителей – выглядит стильно, едет тихо и о безопасности заботится по высшему разряду. Пожалуй, не многие из конкурентов-«одноклассников» способны предоставить схожий пакет достоинств.  

http://www.motorpage.ru/avtoputeshestvija/put_k_vershinam.html

Королевские маршруты

Что отличает истинного британского аристократа? Это не только безупречность манер, знакомства в высшем свете и верность ценностям какого-нибудь клуба. Настоящий британский аристократ не теряет лоска даже тогда, когда шагает по Гримпенской трясине с ружьем в руке и по колено в грязи. В принципе, все это относится и к новому Land Rover Discovery

Преданные поклонники Land Rover Discovery чем-то напоминают консервативных континентальных роялистов: как те готовы бродить часами вдоль галерей портретов старинных дворянских родов, восхищаясь волевыми подбородками аристократов прошлого, так и фанаты предыдущих Disco с ностальгией оглядываются на родовые черты этого внедорожника – рубленый, подчеркнуто мужественный силуэт, вертикальные доминанты, «аквариум» сзади… На этом фоне новейшая, пятая по счету генерация модели кажется им эдаким парвеню, унаследовавшим внешность скорее от Range Rover, главного метросексуала среди SUV, чем от внедорожника до мозга костей, которым был Discovery…

Однако нет, не был. Мы заявляем, таким он и остался! Говорим это, вернувшись из дождливого и туманного Уэльса, где провели несколько дней за рулем этого британского автомобиля. Причем отнюдь не только на хороших трассах – мы ездили и по суровым каменистым тропам, и по почти затопленным сельским грунтовкам, и по песчаным дюнам, омываемым прибоем океана. Все испытания новичок выдержал. А что касается его внешности, то следует признать: она стала куда более элегантной и эффектной и, что немаловажно, теперь обладает улучшенными аэродинамическими характеристиками. Впрочем, обо всем по порядку.

Аристократы и наследники

Садясь за руль Land Rover, никогда не стоит забывать о том, что это истинно британский автомобиль. И дело тут не только во внешней сдержанности, дорогих материалах отделки и верности старым добрым автомобилестроительным традициям (одна из которых гласит, что консоль и прочие органы управления настоящего вседорожника должны непременно напоминать авиационный кокпит – в Land Rover ей продолжают следовать, притом что свое место среди кнопочек и тумблеров занял сенсорный экран). Главное, в чем здесь проявляется дух Туманного Альбиона, это неповторимое сочетание аристократического лоска и практически абсолютной универсальности. Статусный? Семейный? Всепроходимый? Да, это все он – пятый Discovery.

Всепроходимость, как понятно, он унаследовал от ближайших «предков». Несмотря на то что в результате эволюции Discovery утратил раму, на его внедорожных качествах это не отразилось. К примеру, у него вся та же впечатляющая геометрическая проходимость: углы въезда и съезда так же велики, как и у предшественников. Только теперь он прибавил статусности, унаследованной от ближайшего «кузена» – Range Rover. Но если тот предполагает, что за рулем вы будете гордо восседать в одиночку (ну, или передадите бразды правления своему шоферу), то новый Discovery дает возможность с комфортом разместить всех домочадцев – и взрослых, и детей. А может, даже пригласить в путешествие и гувернантку (если уж соблюдать до конца британские традиции). Во всяком случае, салон внедорожника, который стал полноценным 7-местным автомобилем, это позволяет. Конечно, третий ряд все-таки не столь роскошен, как второй, подушки здесь куда короче, нет как таковых подлокотников, экранов развлекательной системы, доступных пассажирам второго ряда. Но главное – достаточно места над головой и для ног. А если на заднем ряду окажется весьма рослый пассажир, то можно сдвинуть средний диван – он перемещается вперед-назад в пределах 16 см.

Для тех, кто домочадцами и нянями пока не обзавелся, Discovery готов предложить иной формат путешествий – вдвоем. Зато далеко и надолго. Беспокоиться о месте для багажа уж точно не придется: если сложить задние кресла, пространство получится поистине огромным. Кстати, все кресла в этом представителе рода Land Rover снабжены электроприводами и складываются автоматически, по нажатию кнопки. Не обошлось и без нововведений с приставкой smart, призванных повысить уровень безопасности в любом аспекте пользования этим автомобилем, включая складывание-раскладывание задних диванов, а если на пути кресла окажется препятствие (например, сумка или маленький ребенок), процесс тут же остановится. Впрочем, описывать работу кресел на электроприводе займет куда больше времени, чем собственно привести их в действие. Так что оставим преамбулы и наконец отправимся в путь.

Великий и могучий

Исполинский замок Карнарвон – именно то сооружение, которое приходит на ум большинству британцев, едва речь заходит о замках. И уж точно любому валлийцу, ведь это место – гордость и слава Уэльса. Построенный по приказу короля Эдуарда I, он должен был воплощать его собственное могущество (не случайно зодчие стремились подражать архитектуре стен Константинополя, Второго Рима) и стать для державы Эдуарда Третьим. Правда, золотой век его славы завершился быстро, а после этого Карнарвон редко выходил на первый план британской истории. Последний раз государственную миссию он исполнил в 1969 году, именно здесь Чарльз официально стал принцем Уэльским.

Мы прибыли сюда, к его суровым стенам, в компании еще одного члена британской королевской фамилии. Да-да, мы все о нем же – о Land Rover Discovery. И это не просто громкие эпитеты: автомобили бренда уже много десятилетий присутствуют в гараже Виндзоров, а нередко и занимают свое место в важных государственных церемониях. Так что поездка на новейшем Disco к величественной громаде Карнарвона оказалась своего рода церемонией, познавательным оммажем прошлому.

Что же касается дорожных трудностей, то к ним Discovery относится как раз без церемоний. Проехав несколько километров по валлийским сельским тропам, мы пришли к выводу, что потенциал этого полноприводного автомобиля превышает возможности многих его владельцев. То есть водитель испугается гораздо раньше, чем у Land Rover возникнут какие-либо трудности. Причем в большинстве ситуаций даже не потребуется включать специальные режимы для движения по разным типам покрытий, так как фирменная лендроверовская система Terrain Responce 2, усовершенствованная в новом поколении модели, самостоятельно настраивает все системы машины по сигналам от различных датчиков. А ведь вдобавок можно включить еще и функцию All-Terrain Progress Control, чем, собственно, мы на бездорожье постоянно пользовались. Система автоматически поддерживает заданную скорость в диапазоне от 2 до 30 км/ч. Водителю даже педали нажимать не надо, достаточно лишь задавать рулем направление движения, все остальное автомобиль делает сам! В том числе при подъеме в гору и спуске по склону. Само собой, свою роль за пределами асфальта играет и высокий клиренс, который здесь варьируется в диапазоне от 208 до 283 мм.

Высота – это вообще ключевое слово для описания нового Discovery. Дело не только в упомянутом выше клиренсе, даже на настоящем бездорожье он позволяет чувствовать себя в прямом и переносном смысле на высоте. Прибавим к этому «командирскую» посадку, за которую многие любят Land Rover. В нем сидишь, свысока взирая на окружающие машины, даже довольно крупные кроссоверы из окон этого «британца» кажутся небольшими. Кроме чисто психологического комфорта такая посадка в сочетании с крупными зеркалами обеспечивает отличный обзор по всем направлениям. Это качество оказалось особенно ценным на британских дорогах, заставляющих иностранцев чувствовать себя словно в зазеркалье, где все, что должно быть справа, оказывается слева, и наоборот. Хотя и на родных просторах это пригодится. А значит, ставим еще один жирный плюс в графу «безопасность».

О богатом внутреннем мире

Уэльс называют землей нарциссов, но правильнее было бы именовать эту часть Британии землей замков. В конце концов, нарциссы цветут только весной, а величественные каменные громады, далеко не все из которых время успело обратить в руины, впечатляют круглый год. Тем более что по количеству замков на единицу площади небольшой Уэльс превосходит любую страну континентальной Европы, здесь их более 600.

Помимо словно сошедших со старинных гравюр замков вроде Карнарвона, есть и куда более древние сооружения, выстроенные еще в эпоху норманнов, во времена, когда бразды правления Туманным Альбионом оказались в руках Вильгельма Завоевателя. Тогда, к примеру, были построены замки Чепстоу, Каэрфили и Пембрук, каждый из которых если и не претендует на роль национального валлийского символа, то уж по крайней мере известен в этих краях каждому.

Самый знаменитый из них – Пембрук, расположенный на валлийском юго-западе, в графстве Пембрукшир. Этот крупнейший частный замок Уэльса производит вполне картиночное впечатление – туристы, взирая на его величественные каменные стены, окруженные непременным рвом с водой, недоумевают: как это удалось валлийцам сохранить в столь аккуратном виде крепость, построенную в XI столетии? А секрет прост. То, что называют замком Пембрук сегодня, результат кропотливой реконструкции, произведенной в прошлом веке, а большую часть своей истории замок простоял в руинах (надо сказать, весьма живописных).

Впрочем, бережное отношение к истории – это то, что продемонстрировали и создатели новейшего поколения Land Rover Discovery. Массивная наклоненная вперед задняя стойка повторяет ту, что была даже у самого первого Disco. Ступенька на крыше, дающая больше пространства для багажа, тоже на месте, пусть и не столь выраженная, как у предшественника. Наследственность заметна даже в рисунке на задней двери, похожем на кронштейн запаски, хотя пятое колесо, как и у всех современных внедорожников, подвешено на днище.

А что же под капотом? Нашим компаньоном в поездке по Уэльсу стал Land Rover Discovery с 3-литровым турбодизелем V6, развивающим 258 л.с., который знаком адептам марки по флагманскому Range Rover. Мощный двигатель работает на британской солярке настолько плавно, что вообще не замечаешь его работу, даже на руле вибраций нет. Внедорожник реагирует на нажатие педали «газа» практически бесшумно, своевременно и неотвратимо, незаметно разгоняясь до запрещенных правилами скоростей. Впечатляет и «бесшовная» работа 8-диапазонного «автомата», причем в любых режимах движения оказывается включенной именно та передача, которая требуется в данный момент. Благодаря слаженной работе мотора и трансмиссии водитель всегда уверен в тяговых возможностях автомобиля. И тормоза, позволяющие эффективно замедляться с любых скоростей, полностью оправдывают ожидания.

Отправляясь в путешествие, мы изучили информацию о новом Discovery и выяснили, что по сравнению с предшественником он стал легче почти на 500 кг, все благодаря алюминиевому кузову (раньше автомобиль был стальной). В результате при движении внедорожник реально воспринимается более легким, причем как по ускорению и замедлению, так и по общему ощущению: нет тяжеловесности, типичной для больших SUV. Например, по шоссе «британец» мчит так уверенно, словно это легковой автомобиль с низким центром тяжести.

Но еще интереснее новый Disco ведет себя на извилистых горных дорогах, куда мы попадали регулярно, подбираясь к очередному замку. Надо сказать, настолько живой управляемости мы от него никак не ожидали. Машина проходит виражи с невиданным для модели предыдущего поколения проворством, демонстрируя умеренные крены и очень точные реакции на движения рулевого колеса. Баранка довольно тяжелая, и информативность у нее отличная.

Хотя и на скоростном шоссе Disco чувствует себя абсолютно в своей тарелке. На разгоне двигатель звучит приглушенно, причем до 1500 оборотов на тахометре остается почти бесшумным. Аэродинамические же шумы становятся заметными только тогда, когда скорость заметно зашкаливает за «сотню», так что пока вы не доберетесь на этом вседорожнике до немецких автобанов, вы вряд ли их услышите: в целом автомобиль действительно очень тихий, причем без всяких оговорок вроде «для своего класса».

Валлийские же шоссе в конце концов приводят нас в Кардифф – столицу Уэльса, где на зеленом холме над рекой Таф возвышается одноименный замок. Кардифф в буквальном переводе означает «крепость», и она не простая – Кардиффский замок считается самым старым зданием во всем Уэльсе. Его история насчитывает ни много ни мало 2 тыс. лет, но нынешние стены были воздвигнуты позднее, в 1091 году, в норманнскую эпоху.

Конечно же, за века замок сменил немало владельцев. Одними из последних стали представители графского рода Бьютов, они не только восстановили древние стены (время не пощадило их, как и большинство валлийских замков), но и отстроили одноименный город. Сегодняшние хозяева замка – сами жители Кардиффа, доверившие управление крепостью городскому совету, который следит за состоянием древнейшего сооружения страны и устраивает по нему экскурсии. Не стоит пренебрегать этой возможностью и на время покинуть комфортный салон Land Rover Discovery. По крайней мере, чтобы, окинув взором город с высоты, увидеть окрестные пейзажи теми глазами, которыми смотрели на них и римляне, строители первых укреплений на этом холме, и Роберт Фицхамон, лорд Глостера, заложивший на римских руинах замок Кардифф, и угольный магнат граф Бьют, добавивший ему неоготического очарования.

А чтобы вновь возвратиться в XXI век, достаточно вернуться в салон нового Discovery. Ведь его, несмотря на пиетет перед традициями, инженеры бренда снабдили и мультимедийной системой с выходом в Интернет, и совместимостью с устройствами на базе Android и iOS, и семью разъемами USB (ни один гаджет не останется незаряженным), и функцией Dual View, которая позволяет выводить на 10-дюймовый сенсорный экран отдельные картинки для водителя и переднего пассажира, и многими другими развлекательными возможностями. Так что этот Land Rover может служить и машиной времени. При этом, разумеется, оставаясь просто отличным автомобилем.  

http://www.motorpage.ru/avtoputeshestvija/korolevskie_marshruti.html